科金社2026年01月10日 11:58消息，比亚迪孙华军谈如何通过磷酸铁锂技术反超特斯拉。

　　 2026年第一个工作日，全球汽车行业的焦点落在比亚迪身上。在刚刚过去的2025年，比亚迪的纯电动汽车销量首次超过特斯拉，成为全球销量冠军，全年纯电汽车销量达到225.67万辆，同比增长27.86%。这一成绩标志着中国新能源车企在全球市场中的竞争力持续增强，也反映出全球汽车产业向电动化转型的加速趋势。比亚迪的崛起不仅是企业自身实力的体现，更是中国制造业转型升级的重要标志。 

　　 从2019年被特斯拉超越，到2025年重新夺回第一的位置，比亚迪用了六年时间。然而，在这场激烈的市场竞争背后，真正的起点可以追溯到23年前的一次关于技术路线的长期探索。 比亚迪的回归并非偶然，而是多年坚持与战略调整的结果。在新能源汽车领域，技术积累和市场洞察力同样关键。从早期对电动技术的布局，到如今在电池、智能驾驶等领域的全面突破，比亚迪的每一步都体现了其对行业趋势的深刻理解。这一过程不仅考验企业的耐力，也彰显了其长远的战略眼光。

　　 登顶的基石，正是一种曾被广泛认为不适合电动汽车的电池材料——磷酸铁锂（LFP）。它曾因能量密度较低，在主流电动车行业中被视为“笨路”。如今，随着比亚迪刀片电池的推出，LFP重新焕发生机，成为全球汽车行业不可忽视的重要技术路线。 在我看来，LFP的复兴反映了行业对安全性和成本控制的重新重视。尽管其能量密度不如三元锂电池，但在安全性、循环寿命和成本优势方面表现突出，尤其适合对安全要求较高的应用场景。比亚迪通过技术创新，成功突破了LFP的局限，也让更多车企开始重新评估这一材料的价值。这说明，技术路线的选择不应只看短期性能，更应结合实际需求和长期发展来考量。

　　 2002年，比亚迪董事长王传福亲自定下了发展磷酸铁锂技术的方向。比亚迪电池事业群CTO孙华军在接受《21汽车·一见Auto》采访时表示：“王传福总一直亲临一线参与决策。”2000年，孙华军从复旦大学化学系毕业后加入比亚迪，亲身经历了公司动力电池业务的整个发展历程。 在我看来，王传福对技术方向的直接参与，体现了比亚迪在新能源领域始终坚持自主研发和务实发展的战略思路。选择磷酸铁锂电池，不仅是基于其安全性、成本优势和长循环寿命等特性，也反映出企业对市场趋势的深刻理解和前瞻性判断。孙华军作为核心技术人员，见证了这一过程，也说明比亚迪在人才储备和技术积累方面有着深厚的基础。这种从高层到基层的紧密协作，是比亚迪能够在新能源汽车领域持续领先的重要保障。

　　 孙华军说，当前行业主流电池技术路线主要有三条：用于手机的钴酸锂电池，具有较高的能量密度；安全性相对较好的锰酸锂电池；以及能量密度较低但热稳定性最佳的磷酸铁锂电池。从技术特性来看，不同电池类型各有优劣，选择也往往取决于具体应用场景的需求。在追求续航能力的消费电子领域，高能量密度的钴酸锂更受青睐；而在对安全要求更高的电动交通工具中，磷酸铁锂则展现出更强的适应性。这种多元化的技术路径，反映了行业在性能与安全之间的持续平衡与探索。

　　 当时，以松下、索尼为代表的全球头部电池企业，其技术重点长期聚焦于消费电子领域成熟的钴酸锂路线。特斯拉早期的Roadster和ModelS，正是采用了松下的镍钴铝酸锂圆柱电池。相比之下，磷酸铁锂因能量密度较低，在乘用车领域鲜有应用。 从行业发展趋势来看，主流企业更倾向于在已有技术基础上进行优化，而非大规模转向新路线。这反映出当前电池技术发展的保守性与稳定性需求。不过，随着新能源汽车对续航和成本的更高要求，磷酸铁锂等低成本路线是否能在未来找到新的突破口，仍值得持续关注。

　　 “王传福当时主要关注的还是安全问题。”孙华军在接受《21汽车·一见Auto》采访时表示，比亚迪对锂电池安全风险的认知可以追溯到手机电池时代。2006年前后，一些国际品牌因电池过热引发的全球大规模召回事件，给整个行业敲响了警钟。“更何况电池体积变大后，还被应用在交通工具中。”孙华军表示。

　　 更深层次的考虑在于资源的自主可控以及原材料成本的稳定。“三元电池中的钴和镍，这些资源在中国储量较少，存在被‘卡脖子’的风险。”王传福曾这样解释。而磷酸铁锂电池所使用的磷和铁，中国则有丰富的储备。

　　 于是，比亚迪开启了一段长期的探索历程：2008年，首款插电式混合动力车型F3DM搭载了自主研发的磷酸铁锂电池，此后，e6、秦EV、唐DM等主力车型也以此为基础发展，例如比亚迪e6的续航里程可达到约300公里。

　　 2017至2019年间，受新能源补贴政策退坡等因素影响，新能源汽车市场出现降温，续航能力成为行业主要难题。

　　 高能量密度的三元锂电池逐渐成为市场主流。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2018年全年三元电池累计销售34.5GWh，占总销量的55.4%；相比之下，磷酸铁锂电池累计销售24.4GWh。当时，从蔚来ES8到小鹏P7，众多新势力品牌的旗舰车型纷纷采用三元锂电池，以提升续航里程来争夺市场份额。 三元锂电池因其更高的能量密度和更长的续航表现，受到车企的青睐。这种趋势不仅反映了技术发展的方向，也体现了消费者对电动车性能需求的提升。然而，磷酸铁锂电池在成本和安全性方面仍具有不可忽视的优势，未来市场竞争或将更加多元化。

　　 市场压力下，比亚迪内部也曾出现过短暂的动摇。孙华军表示，他们在三元电池领域也进行过研发投入，但团队始终对三元电池的安全性存在担忧，担心在实际复杂多变的使用环境下，其安全性是否能够真正得到保障。

　　 比亚迪亦经历了王传福后来所说的“至暗时刻”：“2019年是比亚迪最艰难的一年，当时只有一个目标，就是活下去。”

　　 在行业普遍收缩、市场预期悲观的背景下，比亚迪做出了两项关键决策：一是将战略重心从商用车转向乘用车，并投入重金引入顶级设计团队；二是在技术路线上，顶着压力持续研发当时已被边缘化的磷酸铁锂电池。 作为观察者，可以发现，比亚迪的这两项选择不仅体现了其战略定力，也展现出对市场趋势的深刻洞察。在行业整体下行时，敢于转型并坚持核心技术的打磨，往往能为后续发展奠定坚实基础。这种在逆境中寻找突破口的勇气，正是企业实现突围的重要因素。

　　 此次被比亚迪内部称为“青海会议”的研讨，使原本信心不足的团队重新振作，并为“刀片电池”的研发拉开了序幕。

　　 孙华军说，争论的焦点在于如何让磷酸铁锂电池实现600公里的长续航。比亚迪电池团队改变了思路，不再仅仅关注能量密度，而是着重计算电池包的空间利用率。他们发现，以往的电池包结构不够规则，空间利用率仅约为40%，因此只能提供大约400公里的续航。而新平台的电池包采用了更加规整的扁平设计。

　　 王传福曾打过一个比喻：“一根筷子容易折断，一把筷子却难以折断。”他提出将电芯设计成长条形状，并紧密排列成“刀片”式结构，从而在有限的空间内装入更多电量。“如果把电芯拉长并紧密排列，一计算，空间利用率就能超过60%。”孙华军向《21汽车·一见Auto》回忆道。

　　 将构想变为现实是更艰难的工程爬坡。近一米长的超薄“刀片”电芯，面临叠片精度、极片裁切、超薄长铝壳制造三大天堑。“刀片电池的结构对我们来说是全新的挑战。”孙华军说。

　　 比亚迪电池团队为此重构了制造体系。例如，为解决裁切毛刺可能刺穿隔膜引发短路的问题，他们开发了特制的超长切刀。

　　 2020年，“刀片电池”正式亮相。在发布会上，王传福亲自播放了针刺测试的视频，以最直接的方式向市场展示了其相比三元锂电池的安全优势。同年，全新造型的车型推出，首款搭载刀片电池的旗舰轿车——汉也正式上市。

　　 刀片电池的突破，为比亚迪后续大规模的产品推出打下了坚实基础。从2020年下半年起，比亚迪销量逐渐回升，当年新能源汽车销量达到19万辆。

　　 2021年，比亚迪乘势而上，推出搭载第四代DM技术的秦Plus和宋Plus等车型，精准定位家用市场，依托刀片电池带来的安全性和成本优势，推动销量逐步回升。比亚迪新能源汽车销量突破60万辆。

　　 在供应链危机期间，采用垂直整合模式的比亚迪展现出更明显的优势。2021至2022年，当全球汽车企业陷入“芯片短缺、电池不足”的困境时，比亚迪深厚的产业链布局成为了最坚实的“护城河”，也为其赢得了持续发展的关键机遇期。 

　　 过去20年，比亚迪是对磷酸铁锂路线最坚定、敢于大手笔投入研发的车企，《21汽车·一见Auto》获悉，目前比亚迪动力电池研发团队约1万人，比某头部新势力员工总数的三分之一还要多，这使得比亚迪在电动化时代赢下一局。

　　 进入2025年，全行业纷纷布局超充技术和固态电池新赛道，竞争核心已转向充电效率以及700公里以上的更长续航里程。

　　 比亚迪在技术研发和产品落地过程中，始终坚持从实验室验证、中试到量产爬坡的科学工程节奏，展现出扎实的技术积累与严谨的创新路径。2025年，比亚迪将推出一款名为“5分钟补能400公里”的兆瓦闪充电池，进一步提升电动车的补能效率，为用户带来更便捷的使用体验。 这一技术突破不仅体现了比亚迪在电池领域的持续投入与领先优势，也反映出其在新能源汽车产业链中的核心地位。随着充电速度的大幅提升，消费者对电动车的续航焦虑有望得到明显缓解，这或将加速新能源汽车的普及进程。

　　 但磷酸铁锂电池依旧是比亚迪的主线。孙华军向《21汽车·一见Auto》透露，未来仍会加大磷酸铁锂的研发投入，安全始终是比亚迪首要考量因素。

　　 “工程师可以试错，实验即使失败也是一个结论，能证明某条路走不通。但技术管理者必须要有强烈的风险意识，因为电池就像一个‘六边形战士’，需要在成本、充电速度、寿命、安全、能量密度等多方面取得平衡。”孙华军说。

　　 2025年12月，《21汽车·一见Auto》对比亚迪电池事业群首席技术官孙华军进行了面对面的专访，双方就比亚迪的电池技术路线、刀片电池以及未来的发展方向展开了深入交流，以下内容为采访内容的节选。

　　 《21汽车·一见Auto》：比亚迪一直是磷酸铁锂电池的坚定拥护者，你们最早是什么时候开始研发的？ 

　　 孙华军：自2002年起，我们便开始研究将磷酸铁锂作为正极材料，并成立了专门的研发团队，探索其在电池中的应用可能性。

　　 王传福始终坚守在一线，这种作风给我留下了深刻印象。公司最初就是从电池业务起步的，无论是早期的镍电池，还是后来的锂离子电池，公司在长期的发展中逐步形成了一套独具特色的生产工艺体系。 在我看来，这种扎根技术、坚持一线的管理风格，是企业持续创新和保持竞争力的重要保障。尤其在新能源行业快速发展的背景下，企业领导者深入技术一线，不仅有助于把握行业动态，也能更好地推动技术研发与成果转化。王传福的这种做法，体现了对技术的尊重和对企业的责任感。

　　 那时候，笔记本电脑电池近期出现了一些安全问题，引发多起召回事件。经过前期研究，我们发现采用磷酸铁锂材料的电池安全性更优，因此开始尝试将其应用于产品中。 

　　 《21汽车·一见Auto》：除了安全还有其他原因吗，锰酸锂在当时似乎也是更安全的选择？

　　 孙华军：王传福当时决定将磷酸铁锂作为公司长期发展的核心方向，主要出于对安全性的考虑。那时候手机电池已经出现过“过充过放”的问题，从一开始我们就深刻认识到这一隐患，更何况当电池规模扩大后，还要应用在交通工具中，安全性更显得尤为重要。

　　 我们知道磷酸铁锂主要含铁、磷这些元素，它不含贵金属，也不是资源受限的元素，不会被国外卡脖子。

　　 《21汽车·一见Auto》：市面其他电池路线还有哪些，磷酸铁锂的能量密度比较低，你们是怎么考虑的？

　　 孙华军：当时市面上的电池路线有多种选择，比如是否有可能直接使用手机电池的方案？钴酸锂电池的能量密度相对较高，具备一定的优势。另外，安全性更佳的锰酸锂电池我们也进行了不少尝试和探索。 **看法观点：** 在当前新能源技术不断发展的背景下，不同电池材料的选择直接影响到产品的性能与安全。钴酸锂虽然能量密度高，但其热稳定性相对较弱，这在实际应用中需要更多安全防护措施。而锰酸锂虽然在安全性上表现更优，但在能量密度方面仍有提升空间。因此，企业在选择电池技术路线时，需综合考虑性能、成本与安全等多方面因素，才能实现更可靠的市场应用。

　　 磷酸铁锂也是非常好的技术路线，因为它安全。首先就是安全，但能量密度很低，这点我们非常清楚。所以在车里使用，如果不解决能量密度问题，可能并不能完全成功。

　　 《21汽车·一见Auto》：2005年比亚迪第一款磷酸铁锂动力电池面世，到2008年推出 F3DM，搭载磷酸铁锂的新能源汽车首次进入消费市场，这三年你们主要在解决磷酸铁锂什么问题？

　　 孙华军：我们之前已经尝试过这种叠片工艺。由于电池需要做得更大，在电极生产过程中，稳定性和一致性方面遇到了不少困难。考虑到电池将用于汽车，我们当时也在探索如何实现动力电池的一致性。这些是在那几年中不断摸索和尝试的过程。

　　 我们坚持磷酸铁锂路线，骨子里是因为相信能量密度只是个技术问题，总能找到办法解决。这也是我们觉得工程师的使命就是把这个问题解决掉。

　　 《21汽车·一见Auto》：你们在摸索期，主要向哪些企业学习？

　　 孙华军：早期在电池行业，我们确实以日本企业作为对标对象。因为锂电池最早实现商业化的正是日本，例如第一颗商用锂离子电池就是由索尼研发成功。在那个阶段，日本的工业化水平明显领先于国内企业，无论是在材料体系、电池的工业化生产、自动化程度、产品一致性，还是在能量密度和整体性能方面，都处于领先地位。因此，学习和对标日本的产品，一直是我国电池行业发展过程中一项重要的工作。 在我看来，这种对标不仅是技术上的借鉴，更是对整个产业链成熟度和管理经验的学习。日本企业在早期积累的标准化、精细化和系统化思维，为后来全球电池产业的发展奠定了基础。而随着我国在电池技术上的不断突破，特别是在新能源汽车和储能领域的快速推进，中国企业的自主创新能力已显著提升，未来有望在全球电池竞争中占据更重要的位置。

　　 《21汽车·一见Auto》：那时候比亚迪和他们相比有什么差距？

　　 孙华军：许多设备和技术，日本企业在早期对中国实施了封锁。例如，他们最核心的电极生产线一直设在日本国内，不会转移到其他国家。

　　 《21汽车·一见Auto》：所以这也是比亚迪为什么在国内要从空白开始选择磷酸铁锂路线的原因之一。

　　 孙华军：当时我们看到了安全性的方向。但是，我们的确做了很多工作，就像你刚才提到的自己动手。这里面很大的一个问题，其实是基于当时国内和我们公司的资本以及劳动力结构下的生产体系重构。所以它不是一个简单的替代或模仿，而是创新，而且是从第一性原理出发的。

　　 当时，比亚迪开创了一种适合中国生产环境的生产模式，通过将生产流程进行分解，使人工操作更加高效地结合，进而形成一系列标准化的工作流程。 这种模式在当时具有较强的适应性，体现了对本土制造环境的深刻理解。通过将复杂的生产过程拆解为可管理、可复制的环节，不仅提升了效率，也为后续的规模化发展奠定了基础。这种以标准化和分工为核心的生产方式，在制造业中具有一定的借鉴意义，尤其是在资源有限、成本敏感的阶段，能够有效提升产出与竞争力。

　　 《21汽车·一见Auto》：2019年6月新能源汽车补贴退坡前，磷酸铁锂电池市场份额只剩三成左右。当时企业是否曾对磷酸铁锂技术路线产生过犹豫？ 在新能源汽车发展过程中，政策变化对技术路线的选择有着深远影响。2019年6月补贴退坡前夕，磷酸铁锂电池的市场占比已降至约三成，这反映出行业对技术路线的重新评估。面对市场波动和政策调整，企业是否曾在磷酸铁锂与三元锂电池之间产生过动摇，值得深入思考。这一阶段的市场表现，也预示了后续技术路线的分化与演变。

　　 孙华军：确实，在2017、2018年到2019年这段时间，新能源汽车行业在经历了几年的缓慢增长后，出现了明显的停滞。整个行业的增速未能达到预期，这对企业的业务发展带来了较大影响。此外，技术路线的选择也成为行业关注的焦点。自2017年起，关于新能源汽车技术发展方向的讨论不断，市场对于是继续坚持磷酸铁锂电池，还是转向能量密度更高的三元锂电池，存在较大分歧。 **看法与观点：** 这一阶段的行业波动反映出新能源汽车发展过程中面临的复杂挑战，包括政策导向、技术成熟度以及市场需求之间的协调问题。技术路线的争论本质上是对未来产业方向的探索，而这种探索往往伴随着不确定性。企业需要在稳健与创新之间找到平衡点，才能在激烈的市场竞争中占据有利位置。

　　 《21汽车·一见Auto》：当时你的看法是什么？王传福那时候给了你们什么指示？

　　 孙华军：其实王总一直在问我们，磷酸铁锂电池到底能不能用？到底能不能达到500甚至600公里的续航？我们知道，他内心一直以来坚持的都是磷酸铁锂路线。

　　 《21汽车·一见Auto》：在2018年和2019年间，比亚迪生产的三元电池已经超过了磷酸铁锂电池。关于坚持磷酸铁锂技术路线，在哪个关键节点上你们达成了一致？

　　 孙华军：其实真正最终达成共识是在2018年那一次青海的会议。我们整个核心团队都在现场，王传福总、廉玉波总，还有电池团队的主要成员一起讨论到底该定哪个方向。

　　 一方面，当时我们正在规划新一代的电动车平台，这是一个非常重要的节点。真正的纯电平台该怎么设计？怎么实现平台化？这应该是我们的第一个纯电平台，也就是后来2020年上市的汉。但在2018、2019年设计阶段，我们就在讨论：全新的纯电平台到底该用三元电池还是磷酸铁锂？该选用什么样的电池？

　　 《21汽车·一见Auto》：团队内部最后是如何达成共识的？

　　 孙华军：王总的指示非常明确，他始终强调，我们坚持的发展方向是正确的，安全与成本方面没有问题。这一方向与公司的“三大绿色梦想”高度一致，其中就包含储能领域。他一直反复强调这一战略，从未动摇过。 从行业发展的角度来看，储能作为能源结构转型的重要一环，其战略地位日益凸显。在政策支持和市场需求的双重驱动下，储能技术的突破与应用正逐步成为实现绿色低碳目标的关键路径。王总对这一方向的坚持，体现了对企业长远发展的深刻洞察和战略定力。 

　　 《21汽车·一见Auto》：在磷酸铁锂电池上车后，续航问题是如何得到解决的？ 随着磷酸铁锂电池在新能源汽车中的广泛应用，其在续航方面的短板也引发了广泛关注。针对这一问题，车企和电池厂商通过技术优化与系统整合，逐步提升了磷酸铁锂电池的续航表现。例如，通过提升电池能量密度、优化电池管理系统以及改进整车能耗控制，有效缓解了磷酸铁锂电池在续航里程上的劣势。此外，部分车型还通过增加轻量化设计和提升电机效率，进一步增强了车辆的整体续航能力。目前，磷酸铁锂电池在成本优势和安全性方面仍具有明显竞争力，其续航问题的逐步改善也为消费者提供了更多选择空间。

　　 孙华军：我记得非常清楚，12月15日，在青海，我们开了一次会议，讨论如何让磷酸铁锂电池实现500公里甚至600公里的续航里程。当时，我们首先从电动平台的电池包空间尺寸入手进行计算。过去大家更多关注的是能量密度与重量的关系，但这次我们尝试从空间利用率的角度来分析，这或许为技术突破提供了新的思路。 这种从空间角度出发的思考方式，反映出企业在面对续航提升问题时，正在探索更加多元的解决方案。在电池材料本身难以快速突破的情况下，优化电池包的结构设计和空间布局，不失为一种务实且有效的路径。这种方式也体现了行业在技术迭代中的灵活性和创新意识。

　　 问题的核心在于，以往的平台电池包设计形状较为不规则，而电池本身则需要保持规整的结构，例如当时普遍采用的方形铝壳电池。当将一块块方正的电池装入一个经过改造的油箱空间中，且需要避开脚踏区域等结构时，整体的空间利用率就变得非常低。

　　 在这种情况下，使用标准方块电池进行布置，最多只能满足行驶400公里的电量需求，但整体体积其实是足够的。核心问题就出在这里。当时在青海召开会议时，我们让深圳的工程师紧急进行计算，结果发现空间利用率只有40%。因此，要实现600公里的续航里程，思路非常明确：在电芯体积能量密度不变的前提下，将空间利用率从40%提升到60%，问题就能得到解决。 

　　 那么，我们把新平台的电池包尺寸绘制出来后，发现它呈现出一种扁平且规整的方形结构。在分析过程中，我们注意到如果将电芯设计成长条状，并紧密排列，计算结果显示空间利用率可以超过60%。这种设计使得磷酸铁锂电池能够实现600公里的续航里程，达到了一个关键的技术底线。 从行业角度来看，这一技术突破不仅体现了电池结构优化的重要性，也反映出车企在提升车辆续航能力上的持续探索。600公里的续航目标，在当前市场环境下具有较强的现实意义，尤其是在新能源汽车普及率不断提升的背景下，这样的技术进展无疑为消费者提供了更多信心。同时，这也表明，通过精细化设计和材料创新，传统电池技术仍有较大的提升空间。

　　 《21汽车·一见Auto》：这种新结构的电池怎么落地呢？

　　 孙华军：这种长条形的电池能做出来吗？它的结构强度够吗？我们想了一下方块电池像砖头一样结实，但长条形肯定不行。

　　 当时老板提出一个非常简单的理念：一根筷子和一把筷子的区别。单个长条形的“刀片电池”强度不足，但当它们紧密排列组合在一起时，就像一把筷子一样，很难被折断。随后，我们进一步优化了结构设计，例如采用三明治结构、蜂窝状的三明治结构等，以提升整体的强度。

　　 《21汽车·一见Auto》：传统的电芯结构其实是卷绕式的，要改成刀片形态，你们最初面临的最大技术障碍是什么？

　　 孙华军：刀片电池的结构对我们来说是全新的挑战。

　　 在电芯层面，首先面临的是叠片精度的问题。正负极片之间的间隙不能过大，否则会影响电池的容量和边缘对齐度；但也不能过小，否则精度不足可能带来安全隐患。其次，随着电池尺寸的大幅增加，极片需要做得更宽。然而当时国内尚无适用于如此宽度的涂布和辊压设备。极片长度接近一米，传统分切工艺已无法适用，而叠片工艺要求四边全部裁切，毛刺控制成为一大难题。锂电池对毛刺极为敏感，一旦毛刺穿透隔膜，可能导致自放电、容量不均，甚至引发热失控。 

　　 结构件同样面临挑战。传统铝合金外壳通常通过拉伸或挤压工艺制造，壁厚较大；而刀片电池的外壳厚度仅有0.3毫米，形状细长且薄，传统工艺无法实现这一要求。

　　 《21汽车·一见Auto》：刚才提到毛刺问题，刀片电池发布时王传福曾重点介绍针刺实验。你们最初是如何解决毛刺以确保安全的？

　　 孙华军：毛刺问题我们尝试了很多方案。传统分切工艺是上下切刀，相对成熟，但刀片电池每一层极片有四条边，传统方式不适用。我们曾研究用激光切割，但后来没有成功。最终，我们自主研发了一把一米多长的切刀，在刀刃角度、厚度、材质以及整把刀的直线度上，进行了大量实验与验证，通过不断优化才把这个问题解决掉。

　　 《21汽车·一见Auto》：目前比亚迪电池团队的规模大概多少？

　　 孙华军：动力电池研发团队1万人左右。

　　 《21汽车·一见Auto》：你从工程师成长为管理者，从技术一线到管理层，你认为关键差异在哪里？

　　 孙华军：我觉得在一线，核心是解决问题。电池是一个非常复杂的系统，它高度跨学科，涉及化学、热力学、结构、可靠性等诸多领域，材料也涵盖金属、无机物、有机物等等。

　　 关键有两点：一是要学会用第一性原理的思维模式，凡事从本质出发思考，这种能力需要慢慢培养。二是掌握系统的方法论。早期我们向摩托罗拉学习，引入了6 Sigma这类系统化解决问题的方法，还包括DOE实验设计等。掌握这些科学方法论后，你解决问题的效率不一样，看问题也能够看到本质。

　　 《21汽车·一见Auto》：这体现了像比亚迪这样的工程师治理型企业所具有的优势，高管团队普遍具备业务背景，能够深入理解一线业务的实际运作情况。这种由技术人才主导的管理结构，在决策过程中更贴近实际需求，有助于提升企业运营效率与创新能力。

　　 孙华军：对，一方面是大家确实都了解。比如从实验室到量产，这中间有巨大差异，不是实验室做出的电池性能好就能直接量产。你必须综合考虑工艺、装备、大规模制造的能力、如何管控并防止不良品流出，以及高度集成的产线成本等等。

　　 作为技术管理者，一方面需要全面考虑技术可行性、制造成本等多方面因素；另一方面还要把握整体发展方向。随着团队规模的扩大，往往会有多条技术路线同时进行预研，究竟选择哪条路径，这是技术管理者必须深入思考的问题。

　　 还有一个关键点是风险。工程师可以试错，实验即使失败也是一个结论，能证明某条路走不通。但工程师对风险的考虑可能相对较少，而技术管理者必须要有强烈的风险意识。因为电池就像一个“六边形战士”，需要在成本、充电速度、寿命、安全、能量密度等多方面取得平衡。往往强调一个指标，就可能牺牲另一个，比如追求极致安全可能导致能量密度降低，追求低成本可能带来品质风险。所以管理者必须做权衡。

　　 《21汽车·一见Auto》：未来刀片电池迭代的方向在哪？

　　 孙华军：当前充电速度仍显不足，这是一个真实存在的问题。因此，未来提升充电效率将成为一个重要发展方向。同时，北方地区低温环境下充电性能下降的问题也亟待解决。兆瓦级闪充技术正是基于这些实际痛点，通过重新构建系统架构，打造的一款平台化产品。

　　 《21汽车·一见Auto》：明年7月，新国标就要来了，无疑会推高全行业的安全技术门槛。比亚迪刀片电池已率先通过认证，这将在未来1-2年内为行业竞争格局带来什么具体影响？

　　 孙华军：新国标在很多关键指标上都做了提升。比如我们能看到，早期的上一版国标，主要是要求电池发生热安全事故时，要给乘客留出5分钟的逃生时间。

　　 新国标在原有基础上进一步完善，更加注重市场实际需求和消费者的安全保障，提出了更为严格的标准：一旦电池发生热失控，不得引发火灾，且产生的烟气也不能进入车内乘员舱。这些改进体现了对安全性的高度重视，是值得肯定的方向。 

　　 当然，每个企业对安全的理解和自身标准确实存在差异。以我们企业为例，就明确要求电池必须通过针刺测试，这一标准实际上是从电池的“本征安全”这一根本出发点来设定的。 在我看来，这种对安全的严格要求体现了企业在产品设计和质量把控上的责任担当。针刺测试作为一项严苛的检测手段，能够有效验证电池在极端情况下的安全性，有助于提升整体产品的可靠性。在当前新能源行业快速发展的背景下，企业坚持高标准不仅有助于增强消费者信心，也能推动整个行业的技术进步和安全水平提升。

　　 《21汽车·一见Auto》：这样看磷酸铁锂电池的占比会更高吗？

　　 孙华军：未来，我们仍将持续加大在磷酸铁锂电池领域的研发投入，安全始终被置于首要位置。

　　 从安全角度来看，我们看到行业标准也在不断更新升级，随着车辆保有量的增加，实际使用场景变得更加复杂。目前我们的要求是，即使某个电芯出现问题，也不应引发火灾。核心依然在于从电芯本身出发提升安全性，因此我们持续加强本征安全技术的改进和产品质量管控。

　　 虽然车辆在行驶过程中会面临各种不可预见的极端情况，因此在安全性方面，我们还需要进一步加强。即使在相对极端的环境下，电池也必须确保安全。这已成为行业内的普遍共识。在现行国家标准的基础上，我们还将继续在电池安全领域加大投入，不断推进安全性能的提升。