科金社2025年12月15日 15:51消息，2025车市寒冬：20家车企撒钱补贴，市场旺季为何消失？

　　 消费者在商场内挑选新能源汽车，21世纪经济报道记者焦文娟摄影。

　　 临近年底，车市正受到两种情绪的拉扯：一边是购置税减免政策确定退出，导致购车成本上升带来的压力，另一边则是“以旧换新”等国家补贴政策被确认延续，但具体实施细则仍存在不确定性。

　　 消费者、经销商与车企的决策，正在这张由“确定”和“不确定”交织而成的网络中变得更加复杂。

　　 自2026年1月1日起，新能源汽车的购置税政策将进行调整，由原来的全额免征改为减半征收。目前车辆购置税税率为10%，此次调整后，新能源汽车的实际税率为5%。同时，免税额度上限也从3万元降至1.5万元。 这一政策变化意味着消费者在购买新能源汽车时，将需要承担部分税负，相较于以往更为严格。虽然减半征收仍比传统燃油车的税率低，但额度的下调可能会对部分购车者产生一定影响。政策的调整可能是为了更好地平衡财政收入与新能源产业的持续发展，同时也可能引导市场向更理性、可持续的方向发展。

　　 这意味着，2026年，如果消费者购买一辆发票价格为30万元的新能源汽车，需缴纳的车辆购置税为1.5万元（计算方式为30万元乘以5%）；而若购买一辆发票价格为50万元的新能源汽车，则按照10%的税率计算税额后，再减去1.5万元的最高免税额度，消费者仍需缴纳3.5万元购置税（计算方式为50万元乘以10%减去1.5万元）。

　　 12月10日至11日举行的中央经济工作会议明确，将优化实施包括消费品以旧换新在内的“两新”政策。这为现行“国补”在2025年底后的延续奠定了基调。

　　 面对确定增加的成本和不确定的补贴细则，市场已经主动“抢跑”。极氪、小米、问界等超过20家车企纷纷推出“购置税兜底”政策，承诺为年底前锁单、明年交付的客户补足税差，最高额度达1.5万元。

　　 不过，车企积极的“兜底”行动，并未能完全打消行业对四季度市场走势的谨慎预期。蔚来创始人李斌在近期业绩交流会上表示，“整个行业应该不会产生像去年一样的翘尾效应。”

　　 在汽车行业，“翘尾效应”通常指每年四季度，尤其是在11月、12月，汽车销量会受到车企和经销商销售政策的短期刺激而出现明显增长。例如，2024年11月，全国乘用车市场零售量同比增长16.5%，环比增长7.1%；2024年12月，全国乘用车市场零售量也同比增长12.0%，环比增长8.7%。这种现象反映出企业在年末通过促销、返利等手段推动销售，以完成年度目标，短期内带动了市场热度。 从行业角度来看，“翘尾效应”虽能提升当期数据，但也可能对后续月份的销售形成一定压力，影响市场走势的稳定性。因此，企业需在短期冲量与长期发展之间寻求平衡，避免过度依赖年末冲刺，从而实现更可持续的增长。

　　 然而，今年12月，市场开局表现低迷。根据乘联分会的数据显示，12月1日至7日，全国乘用车零售量为29.7万辆，同比下滑32%，环比下降8%；同期全国乘用车新能源车型的零售量也出现下滑，同比下降17%，环比下降10%。

　　 “尽管12月新能源汽车单量可能会有所上升，但由于交付周期较长以及车企热销车型年内交付困难，因此销量可能不会明显优于去年，维持在略高于或与去年持平的状态。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红说，“这使得全年增速保持在约5%的水平，而非出现翘尾现象。”

　　 理论上，这应该是近年来“确定性”最强的一波购车刺激。一位终端市场人士观察到，购置税减免、“两新”补贴变化等对购车决策有显著影响，但影响范围并非整体市场，而主要集中在20万元以下的价格敏感区间。

　　 但市场并未出现预期中的反应。“根据目前的数据，四季度的汽车销售并未表现出明显的翘尾效应。”郎学红向《21世纪经济报道》记者表示。

　　 郎学红分析，翘尾效应未如预期明显的原因有两方面：一层缓冲，即车企保价承诺带来的反作用。从第四季度初开始，包括理想、问界、蔚来、奇瑞在内的20家主流品牌，纷纷推出“购置税兜底”政策。如奇瑞曾承诺对符合条件的用户全额补贴税额差额，单车补贴上限达1.5万元。 

　　 为锁定订单，部分车企在兜底方案中明确，若消费者在11月底前完成锁单，但因车企生产或物流原因导致车辆跨年至2026年开票上牌，车企将承担购置税差额部分，通过减免尾款或发放现金补贴等方式弥补客户的额外支出。 从行业动态来看，这种兜底措施体现了车企在面对复杂供应链和政策变动时，对消费者权益的一定重视。尤其是在购置税政策可能调整的背景下，企业主动承担风险，有助于增强消费者的购买信心。不过，这一举措也反映出当前汽车产业链仍存在一定的不确定性，亟需更稳定的生产和交付体系来保障市场秩序。

　　 这表面上缓解了消费者的担忧，实际上却调整了他们的购车节奏。郎学红向《21世纪经济报道》表示，这使得消费者更倾向于等待，反而抑制了第四季度的即刻购车需求。

　　 第二重缓冲，源于消费者自身的博弈。购置税减免退坡是确定的，但第四季度初，关于“国补”与“地补”是否延续的悬念仍未落地。尽管12月11至12日的中央经济工作会议明确将持续实施消费品以旧换新政策，为明年部分补贴的延续提供了预期，但市场仍在等待2026年具体的实施细则、力度与执行标准。在最终方案明朗前，部分购车者选择了观望。

　　 结果就是，预期的“翘尾”变成了“平尾”。乘联分会公布的数据显示，11月全国乘用车零售222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1%。

　　 经销商的体感更为复杂和细微。“我认为今年四季度的消费高峰仍在，尤其是12月，消费者的季节性购车习惯以及厂家的保价政策仍然在发挥作用。”一位华南地区的经销商对《21世纪经济报道》表示。 从当前的市场情况来看，尽管整体经济环境仍存在不确定性，但消费者在年底的购车需求依然旺盛，这与传统节日氛围、年终奖励政策以及车企的促销节奏密切相关。同时，厂家在关键时间节点上采取的保价措施，也在一定程度上稳定了市场预期，增强了消费者的购买信心。这种现象反映出汽车行业在特定时段内仍具备较强的内生动力，也说明经销商在面对市场变化时，需要更加灵活地调整策略以应对不同阶段的需求波动。

　　 市场在降温，电池却在变“烫”。一些车企的供应链负责人正为抢购电池四处奔走。“最近一两周，我和我们所有电池厂商老板喝过酒了。”小鹏汽车董事长何小鹏的这番话，透露出当前电池供应紧张的严峻形势。 从目前来看，新能源汽车产业的快速发展对动力电池的需求持续攀升，而产能和供应的瓶颈逐渐显现。这种“抢电池”的现象不仅反映了行业竞争的白热化，也暴露出产业链上下游之间协调的不足。面对日益增长的市场需求，如何优化供应链布局、提升产能效率，已成为车企和电池厂商共同面临的课题。

　　 “鸿蒙智行的部分车型因电池供应不足，导致大量订单无法按时交付，尤其在第四季度，受电池限制影响，产能难以提升。”一位渠道人士向21世纪经济报道透露。有消息称，为确保交付进度，鸿蒙智行不得不将部分车型的电池供应商从中创新航临时更换为宁德时代。 从目前情况看，供应链的稳定性对整车企业的影响愈发明显，尤其是在新能源汽车竞争激烈的当下，电池作为核心部件，其供应能力直接关系到企业的交付能力和市场表现。此次调整供应商，反映出企业在面对供应链风险时的应急反应，但也暴露出行业在关键零部件上仍存在一定的依赖性。如何构建更加多元、稳定的供应链体系，将是未来企业需要重点应对的问题。

　　 一位长期关注汽车产业链的分析师向《21世纪经济报道》表示，当前市场出现的是一种脉冲式需求。乘联会的零售数据反映的是整体市场的趋势，而目前导致电池供应紧张的，是来自某一特定领域的集中性需求冲击。 这种脉冲式需求反映出市场在某些关键节点上的突然变化，可能与政策推动、消费偏好转变或供应链阶段性调整有关。尽管整体数据平稳，但局部的供需失衡正在对产业链产生明显影响。这种现象值得持续关注，尤其是在新能源汽车快速发展的背景下，电池作为核心部件，其供应稳定性直接关系到整个行业的运行效率。

　　 中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，1至10月期间，国内动力电池累计装车量达到578.0GWh，与去年同期相比增长了42.4%。其中，10月份的装车量为84.1GWh，同比增长42.1%。

　　 这段脉冲的源头，是2026年购置税减半的明确节点。为锁定优惠，各大车企在四季度集中推出了“购置税兜底”政策，承诺年底前下订的客户即使明年提车，差价也由厂家承担。这导致大量购车需求被集中“激活”并锁定，从而转化为车企的生产压力和电池采购需求。“就像所有人都想在闸门关闭前最后一刻冲过去，但桥的通行能力是有限的。”上述分析师称。

　　 另一方面，市场对电池的需求正迅速向高端方向发展，例如具有“高压实密度”的磷酸铁锂电池等高性能产品，但这类高端产能由于技术门槛高，扩展速度较为有限。

　　 与此同时，另一个“胃口”更大的业务正在分流电池产能。储能市场正迎来快速增长，其利润模型相对稳定。根据InfoLink全球储能供应链数据库的数据，2025年前三季度，全球储能电芯累计出货410.45GWh，同比增长98.5%，部分电池产线已被利润更稳定的储能订单占据。 从当前趋势来看，储能市场的爆发不仅反映了全球能源结构转型的加速，也显示出其在产业链中地位的提升。相比其他应用领域，储能对电池性能和成本控制的要求更为均衡，这使得其利润空间更具确定性。随着各国对可再生能源和电网稳定性的重视，储能需求将持续增长，进一步影响电池产能的分配格局。

　　 供需紧张的局势短期内可能仍将持续。兴业期货预测，在新能源汽车与储能需求的共同推动下，2026年锂盐的需求增量将超过35万吨，而供给增量约为30万吨，年内可能出现供需缺口。尽管新的产能正在建设中，但高端有效产能的释放仍需一定时间。 从当前行业发展来看，锂资源的供需矛盾已逐渐显现，尤其是在全球能源转型加速的背景下，锂盐作为关键原材料，其需求增长速度明显快于供给提升。这种结构性失衡或将对产业链上下游产生深远影响，也促使企业加快技术升级和产能布局。未来，如何平衡供需、提升有效供给能力，将成为行业发展的关键课题。

　　 东吴期货分析指出，随着新能源汽车补贴政策逐步退坡，预计2026年新能源汽车的增长速度将有所放缓。然而，由于每辆车搭载的电池容量持续提升，新能源汽车对碳酸锂的需求增速仍有望超过20%。这表明，当前的供应紧张既是政策调整带来的短期反应，也反映出高端产能与多样化需求之间的结构性矛盾已提前显现。

　　 当政策驱动的“末班车”订单在年底集中释放后，市场正逐渐回归其原有的运行节奏。 从当前市场表现来看，政策因素带来的短期刺激效应已基本显现，企业订单结构也趋于正常化。这表明市场正在逐步摆脱外部因素的干扰，重新按照自身的规律发展。这种回归既是市场自我调节的结果，也是经济基本面持续改善的体现。未来，市场的走势将更多依赖于内生动力和真实需求的支撑。

　　 一个直接的体现是，四季度的订单热度，并未同比例转化为当年的实际上牌量。有长期关注终端市场的行业人士告诉记者，“由于交付周期较长以及车企热销车型年内交付困难”，导致即便12月订单上升，也难以转化为当年的注册量高峰。

　　 经销商的焦虑日益具体化。一位经销商高层向《21世纪经济报道》坦言，随着政策刺激效应逐渐消退，当前其生存的关键已聚焦于三个方面：获取真正具备市场竞争力的“硬产品”，避免陷入持续的价格竞争泥潭，以及获得主机厂在库存管理和金融政策上的有力支持，以保障现金流的稳定。 在当前行业环境下，单纯依赖政策红利已难以支撑长期发展，经销商更需要在产品力、价格策略和与主机厂的合作关系上寻求突破。只有形成良性互动，才能在激烈的市场竞争中站稳脚跟。

　　 瑞银投资银行于12月12日发布预测，指出在5%购置税按计划征收、报废补贴部分延续的基准情景下，2026年国内乘用车销售增速可能从2025年的8%降至-2%，而乘用车批发增速也将从2025年的11%放缓至3%。这一趋势反映出行业对未来的审慎预期。 从当前市场环境看，政策调整与消费信心的变化正成为影响汽车销量的关键因素。购置税政策的延续和补贴的逐步退出，或将对消费者的购车决策产生一定抑制作用。同时，经济复苏节奏、就业市场状况以及居民收入预期，也将在一定程度上影响整体市场需求。因此，行业增速的放缓并非意外，而是多重因素综合作用的结果。

　　 据郎学红透露，目前主要机构对今年汽车市场增速的预测为3%至5%。在当前政策逐步退出的背景下，她认为明年实现3%的增长已属合理水平，公司并未设定更高的增长目标。 从当前经济环境来看，政策支持的减弱确实会对部分行业产生影响，尤其是在消费端较为敏感的汽车行业。3%的增长虽然看似温和，但在整体经济增速放缓的背景下，仍能体现行业的韧性。此外，企业对未来的预期保持理性，有助于避免过度投资和资源浪费，为行业的长期健康发展奠定基础。

　　 增长预期的普遍下调，并不预示着市场的终结，而是反映出增长模式正在发生转变。未来的机遇将更多地来源于结构性调整和深层次的价值挖掘，而非单纯依赖原有的增长路径。 我认为，这一趋势表明经济正在经历一次重要的转型期，过去依靠投资和消费拉动的增长方式正逐步让位于更加注重效率与质量的发展路径。在这种背景下，政策制定者和企业需要更加关注长期结构性改革，推动产业升级和资源优化配置，以实现可持续的增长。

　　 下沉市场与服务消费正成为新的增长热点。郎学红指出，未来几年，市场将更加重视充电基础设施的建设以及下沉市场的开拓，其消费潜力仍有待进一步释放。这意味着一二线城市以外的区域，将成为下一阶段电动汽车普及的主要战场，竞争的关键在于生态构建能力。

　　 同时，在大城市的存量市场中，围绕汽车全生命周期的服务，如二手车改造、自驾旅行、露营等相关“服务类消费”，将成为新的高附加值增长点，推动行业从一次性产品销售向持续的价值运营转型。

　　 “如果明年行业整体能够实现5%的增长，已经算是非常乐观的预期了。”一位业内人士向21世纪经济报道表示，“未来，所有车企都将不得不依靠产品本身的功能、性能和价格来竞争。在压力之下，市场将加速分化。”