科金社2026年04月07日 13:27消息，领克欧洲运营权移交沃尔沃，中国车企出海进入战略关键期。

　　 欧洲作为全球汽车工业的发源地，一直是众多车企争相布局的重要市场。然而，中国车企在进入这一市场时，需直面欧盟的反补贴税、碳关税等贸易壁垒，以及当地消费者对本土品牌的强烈偏好，这些都构成了不小的挑战。 在我看来，中国车企要想在欧洲站稳脚跟，不仅需要提升产品竞争力，还应深入理解当地的政策环境和消费心理。同时，加强品牌建设与本地化运营，将是突破当前困境的关键。

　　 作者：王帅国

　　 封图：图虫创意

　　 3月30日，吉利汽车宣布，已与沃尔沃汽车签署一份非约束性谅解备忘录，根据协议，沃尔沃汽车将负责领克品牌在欧洲地区的市场推广、销售及售后服务等区域运营工作，涵盖德国、法国、西班牙和意大利等主要欧洲市场。

　　 这一安排表明，吉利将其高端品牌在欧洲的运营权交由拥有成熟渠道网络的沃尔沃，旨在通过“轻资产”模式突破领克在欧洲市场的发展瓶颈。

　　 对此，眺远影响力研究院院长高承远指出，吉利此次布局体现了“借船出海”的战略智慧，领克通过接入沃尔沃成熟的经销网络和售后服务体系，有效缩短了渠道建设周期，从原本需要数年的准备压缩至数月，大幅降低了试错成本。 这种合作模式不仅提升了市场进入效率，也增强了品牌在海外市场的竞争力。对于车企而言，在全球化进程中如何高效整合资源、降低风险，是决定成败的关键因素之一。领克的这一做法，为行业提供了一个值得借鉴的样本。

　　 类似的“借船出海”模式并非吉利独创。2024年，零跑汽车便开始借助合作伙伴Stellantis集团的全球销售网络推动国际化进程。此外，奇瑞与西班牙本地企业EVMOTORS合作，利用日产留下的旧工厂，在巴塞罗那共同建设了汽车生产基地。

　　 在充分利用自有资源之外，吉利也在寻求与合作伙伴之间的协同。此前，吉利控股已通过雷诺巴西公司生产及销售吉利和雷诺的新能源车型。另有消息称，吉利与福特正就潜在合作展开磋商，核心是产能共享与技术协同，吉利计划借助福特在欧洲的现有工厂生产面向欧洲市场的车型，以规避欧盟关税并争取当地补贴。

　　 欧洲作为全球汽车工业的发源地，一直是众多车企争相布局的重要市场。然而，中国车企在进入这一市场时，需直面欧盟的反补贴税、碳关税等贸易壁垒，以及当地消费者对本土品牌的强烈偏好，这些都构成了不小的挑战。 在我看来，中国车企要想在欧洲站稳脚跟，不仅需要提升产品竞争力，还应深入理解当地的政策环境和消费心理。同时，加强品牌建设与本地化运营，将是突破当前困境的关键。

　　 车企借力加速出海

　　 公开资料显示，领克品牌自2016年在德国柏林发布以来，已累计向欧洲市场投放领克01 EM-P、领克08 EM-P等新能源车型。截至2026年2月，领克全球累计销量超过174万辆，其中2025年全球销量35.05万辆，同比增长22.8%，新能源车型占比65%，海外销量超过3万辆。

　　 高承远表示，领克品牌的首次发布是在欧洲，但其销量一直较为平淡，2025年在海外的销售量仅超过3万辆。而沃尔沃在欧洲拥有成熟的七国经销网络、完善的售后服务体系以及良好的品牌口碑，领克若能直接接入沃尔沃的基础设施，将有望实现销量的快速提升。

　　 中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅也表示，欧洲汽车市场拥有成熟的品牌认知体系、严格的监管标准以及复杂的经销商网络。尽管吉利在国内积累了丰富的经验，但在欧洲的本土化运营能力仍有待提升。而沃尔沃作为在欧洲市场深耕多年的豪华品牌，能够帮助领克迅速整合本地化资源。

　　 值得注意的是，领克和沃尔沃的此次合作不涉及股权变更，领克保留产品研发的主导权，仅将销售、售后等环节交由沃尔沃运作。高承远评价称，这是典型的资源杠杆操作，产品定义权仍握在吉利自己手里。袁帅则强调，这种模式能强化吉利与沃尔沃之间的协同效应，为领克在欧洲推出更符合当地需求的产品提供支撑，最终实现吉利全球化品牌矩阵的协同发展。

　　 在吉利之前，零跑汽车正沿着“轻资产”模式加速拓展海外市场。2023年10月，零跑汽车与Stellantis集团达成合作，后者以15亿欧元注资获得零跑汽车20%的股份。2024年5月，双方共同成立“零跑国际”合资公司，负责零跑汽车在海外市场的出口、销售及本地化生产。从当年9月起，零跑国际率先在欧洲9国启动销售，并逐步向中东、非洲、南美及亚太地区扩展。这一布局推动了零跑汽车的国际化进程，2025年其海外销量达到67,052辆，同比增长839%。 从战略角度看，零跑汽车选择与国际巨头合作，不仅降低了出海成本，也借助对方的渠道和资源快速打开市场。这种“轻资产”模式在当前全球汽车产业竞争加剧的背景下，显得尤为高效。不过，如何在不同市场实现真正的本地化运营，仍将是未来需要持续面对的挑战。

　　 在产能协同方面，零跑的欧洲制造基地将落地西班牙的萨拉戈萨工厂，该工厂为Stellantis在西班牙的整车制造厂，计划2026年第三季度投产，首款车型为零跑B10。零跑汽车副总裁李腾飞表示，本地化生产后，海外市场销量预计将实现翻倍增长。

　　 另外，中国车企出海“大户”奇瑞，2024年4月与西班牙Ebro-EV Motors公司签署协议，在巴塞罗那成立合资企业。双方投资约4亿欧元，将日产旧工厂改造升级，并于2024年11月实现首款产品EBRO S700下线。后续，工厂将生产奇瑞Omoda（欧萌达）品牌车型，以及Jaecoo 7（对应国内探索06）等插混车型。

　　 这一合作对奇瑞而言，是一种“轻资产”模式的探索，奇瑞主要负责输出电动化平台与智能网联技术，而EVMOTORS则提供本土品牌资产与渠道网络，双方通过“技术换产能、品牌换资源”的方式实现优势互补。凭借此次合作，奇瑞成为首家在欧洲合资建厂并实现量产的中国车企，进一步拓展了其国际化布局。 从行业角度看，这种合作模式为传统车企在海外市场的拓展提供了新思路，尤其是在新能源转型的关键阶段，技术与品牌的协同效应愈发明显。同时，这也反映出中国车企在全球产业链中地位的提升，正从单纯的制造向技术输出和品牌建设迈进。

　　 国内利润承压 海外市场正逢机遇期

　　 中国车企加快布局海外市场，背后有清晰的原因。高承远分析指出，一方面，国内市场竞争激烈，价格战导致利润空间被不断压缩，而海外，尤其是欧洲和中东市场具有更强的溢价能力；另一方面，当前正处于技术发展的关键窗口期，中国在电动化和智能化领域积累的优势需要通过全球市场来实现价值。

　　 今年1月27日，中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树发布的数据显示，2025年，中国汽车行业销售利润率为4.1%，处于历史低位。12月，中国汽车行业利润率创下近期低点，仅为1.8%，同比下滑了2.3个百分点，盈利下行压力持续凸显。

　　 袁帅则从行业周期的角度分析指出，当前国内汽车市场已逐渐步入存量竞争阶段，自主品牌的发展空间受到持续挤压，出海拓展成为寻找新增长点的必然路径。同时，经过多年的研发投入和技术积累，自主品牌在新能源和智能网联领域已建立起核心竞争力，具备与国际品牌正面竞争的实力。此外，全球汽车产业正处于电动化转型的关键时期，海外市场的新能源汽车渗透率仍有较大提升空间，这为自主品牌带来了广阔的市场机遇。 在我看来，自主品牌加速出海不仅是应对国内市场竞争加剧的策略选择，更是顺应全球产业变革趋势的主动作为。随着技术实力的不断提升，中国车企在国际市场上的影响力正在逐步增强，未来有望在全球汽车产业格局中占据更加重要的位置。

　　 在广阔的海外市场中，欧洲一直是中国汽车制造商重点拓展的区域之一。根据欧洲汽车市场专业数据研究公司Dataforce的统计，2025年中国汽车品牌在欧洲市场的总销量达到81.1万辆，同比增长99%，市场份额提升至6.1%。其中，上汽MG销量最高，为30.7万辆；比亚迪以18.7万辆的销量位居第二，同比增长276%；奇瑞汽车旗下各品牌在欧洲的总销量为12.0万辆；吉利汽车（包括极星、极氪和领克）销量为6.8万辆，同比增长58%。尽管吉利汽车排名靠前，但与前面几个品牌相比仍存在一定差距。

　　 2025年，吉利汽车累计销量达到302.46万辆，其中海外出口量为42.01万辆，占总销量的13.89%。相比之下，同期奇瑞汽车、上汽集团、比亚迪、长安汽车和长城汽车的海外销量分别为134.4万辆、107.1万辆、105万辆、63.7万辆和50.6万辆，其海外销售占比分别达到47.9%、23.8%、22.8%、21.9%和38.2%，均高于吉利汽车。 从数据来看，尽管吉利在整体销量上表现不俗，但在海外市场拓展方面仍与部分竞争对手存在明显差距。这反映出中国车企在国际化战略上的差异化路径，也提示出吉利在未来需要进一步加强海外市场布局，提升品牌影响力和渠道建设能力，以缩小与领先企业的差距。

　　 因此，从国际市场竞争的角度来看，吉利汽车仍需进一步加强海外市场的拓展。2026年，吉利汽车的销量目标为345万辆，相比2025年的总销量将增长14%。其中，领克品牌的销售目标为40万辆。无论是吉利汽车整体还是领克品牌，都亟需通过海外市场来提升销量。

　　 然而，中国车企在拓展海外市场，尤其是在进入欧洲等汽车产业发展成熟的市场时，仍面临诸多挑战。2024年10月，欧盟在原有10%关税的基础上，对中国产纯电动汽车加征最高35.3%的反补贴税，部分车型综合税率超过45%。同时，叠加2026年欧盟碳关税的实施，中国电动车出口的平均成本增加约8%，单辆车的碳关税成本约为990欧元，整车出口的价格优势因此受到削弱。

　　 面对关税壁垒，中国车企积极调整战略，将重点转向仍适用10%基础关税的插电式混合动力车型，同时加快在欧洲的本地化生产进程。

　　 2026年1月，中欧就纯电动汽车的价格承诺机制达成一致，以制度性安排取代反补贴税，为出口企业提供了政策层面的稳定性。

　　 此外，欧洲市场中，本土品牌的竞争压力依然显著。2025年，大众集团以27%的市场份额位居第一，Stellantis和雷诺分别以14%和10%紧随其后，三家企业合计占据了欧洲市场的半数以上份额。欧洲消费者对本土品牌具有较高的忠诚度，中国车企在品牌认知度、售后服务体系以及消费者信任方面仍需时间来逐步建立和提升。

　　 行业分析人士指出，从整车出口转向本地化生产需要一定时间，而品牌认知的建立和渠道覆盖的完善也非一朝一夕可以完成。因此，中国车企在欧洲市场的拓展将是一个循序渐进的过程。 在我看来，这一过程中的挑战不仅来自市场环境和政策差异，还包括文化适应与消费者信任的逐步积累。中国车企若想真正站稳脚跟，必须在产品、服务以及品牌形象上持续投入，不能急于求成。只有通过长期布局，才能实现真正的本土化发展。