科金社2025年09月09日 09:26消息，威马重生背后的资本与技术博弈，揭秘撑局者身份，探寻智能汽车新未来。

　　 当“造车新势力四小龙”的光环逐渐消散，负债高达250亿元的威马汽车，在破产重整的废墟中悄然传出“复活”信号。这家曾与蔚来、小鹏、理想并肩的新势力车企，正试图在温州生产基地重启EX5和E5车型的生产，向外界释放出一线生机。

　　 近日，深圳翔飞汽车销售有限公司作为威马汽车新股东，发布《致供应商白皮书》，正式宣布已接管威马四家核心公司，并计划于本月在温州基地恢复EX5与E5车型的量产。这一动作被视为威马“起死回生”的关键一步，但其背后巨大的财务窟窿和市场环境的严峻挑战，仍让这场“复活”充满不确定性。

　　 9月8日，21世纪经济报道记者实地探访了原威马汽车位于上海青浦区的两处主要办公地点，发现景象截然不同。位于会恒路的原总部早已人去楼空，公司LOGO被摘除，大门紧锁，内部无任何人员活动痕迹。物业工作人员表示，威马已于前年搬离，目前该区域处于空置招商状态，昔日总部的辉煌仅剩残影。

　　 然而，在沪青平公路的设计·采购中心，却呈现出另一番图景：自今年6月起，这里已悄然复工。据现场工作人员透露，设计、采购、人事、行政四个部门在此运作，团队规模约五六十人，既有召回的老员工，也有新招聘的成员。“生产在温州，但我们这边是前端支持。”一位员工表示。这种“局部复苏”的状态，折射出威马当前的真实处境——骨架尚存，血肉未复。

　　 从全面停摆到局部重启，威马的“复活”尚处于碎片化阶段。而更令人担忧的是其财务状况。根据上海市第三中级人民法院在预重整阶段披露的审计数据，威马汽车资产估值约为96亿元，而总负债高达250亿元，资不抵债的局面触目惊心。此前招股书也显示，2019至2021年三年间，威马累计亏损达174.35亿元，2021年末净资产为-205亿元，早已陷入技术性破产。

　　 如今，新股东深圳翔飞汽车的入场成为扭转局势的关键变量。根据其发布的公告，翔飞汽车将分三阶段推动“新威马”发展：2025-2026年为复兴阶段，目标2025年9月复产EX5和E5，确保产销1万辆，力争2万辆，收入10亿至20亿元；2026年实现10万辆满产，收入近百亿元；2027-2028年进入发展阶段，年销量目标25万至40万台，启动IPO筹备；2029-2030年冲刺百万产量、1200亿元营收，打造智慧出行生态。

　　 这一规划不可谓不宏大，但从现实角度看，实属激进。当前新能源汽车市场竞争已进入淘汰赛阶段，价格战持续加剧，头部企业凭借规模、技术、渠道优势不断挤压中小品牌生存空间。而在威马停产期间，比亚迪、特斯拉、小米、华为系等品牌迅速扩张，市场格局已然重塑。此时提出“百万辆目标”，更像是鼓舞士气的战略口号，而非可执行的商业蓝图。

　　 更为关键的是，威马的产品力是否还能匹配今天的市场需求？即将复产的EX5和E5车型最早发布于2018年和2021年，无论是智能化水平、续航能力还是用户体验，均已落后主流产品至少一代。即便通过降价走性价比路线，也难逃与五菱宏光MINI EV、哪吒V等低端车型正面厮杀的命运。缺乏差异化竞争优势，仅靠情怀召回老用户，难以支撑长期发展。

　　 在清偿方案方面，翔飞汽车提出：债权金额15万元（含）以下的普通债权人将在法院批准重整计划后6个月内获得全额现金清偿；超出部分则以信托受益份额按比例清偿。这在一定程度上缓解了供应商和员工的燃眉之急，尤其是涉及科大讯飞、特来电、比亚迪、米其林、德赛西威等知名企业的17.34亿元供应链欠款问题有望逐步化解。

　　 值得注意的是，此次重整获得了地方政府的支持。温州市政府已成立专项工作组，协助协调本地供应商资源，并考虑为威马提供政策补贴、技改资金支持，优先将其纳入公共采购清单。金融层面，翔飞正以股东优质资产增信，对接温州本地金融机构融资。这种“政企联动”的模式，或将成为威马能否真正重生的重要保障。

　　 但投资者背景同样引发关注。深圳翔飞汽车成立于2023年9月，注册资本1亿元，实缴资本仅0.42亿元，法定代表人黄晶关联企业中出现昆山宝能汽车的身影。而宝能汽车及其母公司宝能投资集团深陷债务危机——截至2025年6月，宝能投资被执行总额超500亿元，宝能汽车超120亿元，实控人姚振华个人也被列入失信名单。尽管翔飞强调与宝能无直接股权关系，但市场难免产生联想：这是否是一次“借壳重生”的尝试？

　　 回顾威马的兴衰史，它曾是国内最早布局智能电动车的企业之一，由吉利前高管沈晖创办，背靠腾讯、百度、红杉、上海国资等强大资本阵营，一度估值高达470亿元，D轮融资创下100亿元纪录。2019年至2021年销量逐年攀升，最高达4.42万辆。然而，随着电池自燃事件频发、产品迭代缓慢、内部管理混乱等问题集中爆发，企业迅速滑向深渊。

　　 曾经风光无限的“四小龙”之一，最终因战略失误、成本失控和融资断档而坠落。它的失败不是个案，而是整个造车新势力洗牌过程中的典型缩影：资本可以助推起步，但无法替代持续的产品创新和精细化运营。没有自我造血能力的企业，终将在残酷的市场竞争中被淘汰。

　　 眼下，威马的“复活”更多是一种法律意义上的重生，而非市场竞争力的回归。尽管已有143人团队组建完成，目标扩充至400人核心队伍，采取“召回老员工+外部招聘”双轨制，但人才流失后的组织重建绝非易事。更重要的是，消费者信任一旦崩塌，重建需要漫长周期。截至目前，威马汽车App、官网及官方客服仍未恢复正常运行，车主关于售后维修、零部件供应的焦虑仍未得到回应。

　　 在我看来，威马若真想走出困境，首要任务不是画出多么宏伟的六年蓝图，而是脚踏实地解决三个核心问题：第一，兑现对供应商和员工的清偿承诺，重建商业信用；第二，确保复产车型的质量稳定与服务可及，赢回用户信心；第三，明确新产品定位，避免重蹈“高不成低不就”的覆辙。否则，所谓的“复兴”不过是又一次短暂的回光返照。

　　 新能源汽车产业已进入深度整合期，资源加速向头部集中。对于威马而言，时间窗口正在快速关闭。这一次的“重启”，或许是最后的机会。能否抓住，不仅取决于资金和政策支持，更取决于管理层是否真正吸取了过去的教训。毕竟，市场的宽容是有限的，消费者的记忆也从未真正消失。