科金社2025年08月07日 11:50消息，盐城智造崛起，智能汽车赛道上演速度与激情，见证车圈苏超逆袭新篇章。

　　 一见Auto，接着聊车圈“苏超”。熟悉世界杯的球迷，对起亚这个品牌一定不陌生。自2002年日韩世界杯起，起亚连续赞助了六届世界杯，成为FIFA的官方合作伙伴，品牌影响力一度遍及全球。但鲜为人知的是，同样在2002年，起亚便已在江苏盐城建立合资公司和生产基地，开启了其在中国市场的深度布局。盐城也因此成为中国合资车企中“韩流”最浓重的城市之一，这段历史不仅是汽车产业的缩影，更折射出中外合作模式的演变轨迹。

　　 盐城与起亚的缘分，其实早于2002年。早在1996年，一支中国政府代表团访问韩国，其中一位成员胡友林，正是盐城国资委旗下江苏悦达集团的创始人兼董事长。悦达集团早年以煤炭调运起家，逐步发展为江苏省内重要的物流企业。1991年，悦达接手濒临倒闭的盐城汽车厂，在上世纪90年代各地掀起轿车生产热潮的背景下，也开始谋划进入乘用车领域。正是在这次访韩期间，胡友林推动代表团参观起亚集团，并看中了起亚1993年投产的小型两厢车Pride，随后成功引进生产技术。1997年，首辆国产悦达牌Pride在盐城下线，中文名为“普莱特”，成为盐城造车梦的起点。

　　 然而，没有轿车生产资质始终是地方车企的一道坎。2001年底，东风公司、悦达投资与现代起亚集团三方在北京签署协议，共同组建东风悦达起亚。之所以引入东风，正是因为悦达缺乏“7字头”的轿车生产资质——这是国家发改委严格管控的车型代码，代表正规轿车生产资格。而悦达此前生产的普莱特使用的是“YQZ6370”代码，属于6开头的客车类别，属于政策边缘操作。这种“借壳上车”的模式，在当年并不罕见：一汽入股海马、上汽参股奇瑞、东风牵手小康、广汽联合吉奥，本质上都是地方企业为获取资质而采取的现实路径。东风的加入，为悦达起亚扫清了制度障碍，也标志着盐城正式跻身中国主流汽车制造版图。

　　 此后二十年，盐城与韩系车共同经历了辉煌与低谷。东风悦达起亚成立后，主打“低价高配”策略，凭借K2、赛拉图、智跑等车型迅速占领二三线市场。2016年，其年销量达到巅峰的65万辆，成为韩系车在中国市场最成功的代表之一。但转折来得迅猛而残酷——2017年，销量骤降至36万辆，同比下滑高达45%。这一断崖式下跌的背后，既有SUV热潮转向自主品牌、消费者偏好变化的因素，也有韩系品牌力在中国市场逐渐弱化的深层原因。更严峻的是，随着销量下滑，产能利用率持续走低，2019年，悦达起亚不得不宣布关停位于盐城的第一工厂，成为韩系车在华收缩的标志性事件。

　　 2021年，长期作为战略投资者却未深度参与运营的东风公司，将其持有的股份转让给悦达集团，正式退出合资公司。这意味着“东风悦达起亚”这一曾经响亮的名字，逐渐淡出历史舞台。与此同时，悦达起亚的战略重心开始转向出口。最新数据显示，截至当前日期，今年上半年悦达起亚累计销量达12.4万辆，同比增长13.2%，其中出口量高达6.3万辆，几乎贡献了半壁江山。这一转型虽显被动，却也为盐城保留了整车制造的火种。从依赖国内市场到开拓海外，这不仅是企业的自救，更是中国部分传统合资车企在全球化变局下的新出路。

　　 值得注意的是，就在悦达起亚销量腰斩的2017年，小鹏G3正式下线，拉开了中国造车新势力大规模量产的序幕。几乎在同一时间，盐城也开始谋求向新能源汽车转型，且起点颇高。2017年，华人运通在盐城成立，这家公司正是后来高合汽车的母公司。地方政府对高合寄予厚望，不仅提供资金支持，还协助其获取造车资质，展现出前所未有的扶持力度。这种“政府+资本+企业”三位一体的模式，一度被视为地方发展高端制造业的理想路径。

　　 公开资料显示，华人运通由东海岸基金、江苏悦达集团和盐城市国有资产投资集团共同出资组建，而东海岸基金的创始人正是高合汽车创始人丁磊。2019年6月，悦达集团、东风悦达起亚与华人运通达成合作，后者通过长期租赁方式接手已被关停的第一工厂，并借此获得新能源汽车生产资质。这一操作，既盘活了闲置产能，又为新兴品牌铺平了道路，堪称资源整合的典范。然而，理想很丰满，现实却极为骨感。

　　 与韩系车主攻中低端不同，高合从一开始就高举高打，定位高端豪华电动车市场。2020年，其首款车型HiPhi X以57万至80万元的价格入市，成为当时最贵的国产电动车，主打“电动保时捷”的标签。为了塑造品牌形象，高合不惜重金投入设计，在海外顶级商圈开设体验中心，试图用“场景营销”打破传统车企的边界。但从结果来看，产品力并未匹配其高昂定价。2021年至2023年，高合年销量始终徘徊在三四千辆之间，远未达到盈亏平衡点。2024年初，高合宣布停工停产，债务规模高达228亿元，令人唏嘘。

　　 高合的失败，值得深思。它暴露了中国新势力盲目追求高端化、忽视核心技术积累与成本控制的风险。没有扎实的供应链支撑和持续的技术迭代，仅靠营销包装和概念炒作，难以在激烈竞争中立足。尤其是在当前新能源汽车价格战白热化的背景下，消费者愈发理性，品牌溢价空间被极大压缩。高合的倒下，不是个别现象，而是整个行业从狂热走向理性的必然代价。

　　 尽管高合折戟，但盐城并未放弃新能源整车制造的转型之路。一方面，悦达起亚加快电动化步伐，陆续在中国市场推出EV6、EV5两款纯电车型，试图借助全球平台重塑竞争力；另一方面，盐城积极引入新的战略合作伙伴。2023年，悦达集团向一汽奔腾投资1.66亿元，持股1.9741%，迈出跨区域合作的关键一步。2023年5月，一汽盐城基地正式投产，主要生产奔腾小马等新能源主力车型，预计2024年底产能将达到15万台。这意味着盐城正从单一依赖韩系品牌，转向多元化、多品牌协同发展的新格局。

　　 从起亚的辉煌到高合的陨落，再到一汽新能源项目的落地，盐城的汽车产业走过了充满起伏的二十多年。这不仅是一座城市产业转型的缩影，也映射出中国汽车工业从合资依赖到自主创新、从燃油主导到电动转型的宏大叙事。如今，“车圈苏超”的竞争仍在继续，而盐城能否在这场变革中真正突围，取决于能否在政策引导与市场规律之间找到平衡，在引进与自研之间构建可持续的发展生态。未来已来，唯有真正具备核心竞争力的企业，才能在这片土地上长久扎根。