科金社2025年07月20日 07:53消息，探讨江苏智能汽车企业竞争，谁将脱颖而出成为江苏一哥？

　　 苏超联赛进行到一半，南通、盐城和南京分列积分榜前三名。南通队与南京队将展开“南哥”之争，而输球的“常州队”则排名垫底，从原来的“吊州队”、“巾州队”、“|州队”变成了“0州队”。

　　 “散装江苏”早已广为人知，他们喊出的口号是“比赛第一，友谊第十四”，“十三太保”各自独立作战，彼此之间竞争激烈，其劲头远胜于面对外省对手。 

　　 这片土地的复杂性远不止于此。“散装江苏”的“分裂”感在经济、文化乃至方言上均有明显体现。江苏内部存在至少六种不同的文化圈，方言分布也呈现出鲜明的地域差异，例如苏南地区属于吴语区，而苏北则以较为硬核的方言为主。仅南通一地，就拥有高达十种不同的方言。 这种多元并存的现象，反映出江苏在历史发展过程中形成的深厚文化底蕴与区域差异。不同地区的语言、习俗和经济发展模式，共同构成了一个既统一又多样的省份。这种多样性不仅是江苏的独特魅力，也在一定程度上影响着区域间的互动与融合。

　　 但有趣的是，他们都曾全力以赴为同一目标努力——造车，只是如今结果却大不相同。

　　 在新能源汽车产业发展中，若将江苏省内各市比作“江苏十三太保”，当前的“苏超”格局可能正在发生深刻变化。根据江苏省工信部门最新披露的数据，今年上半年，常州、南京、盐城、镇江、苏州五市的新能源汽车产量占全省总量的93.7%，显示出强劲的发展势头。然而，曾被视为“球霸”的南通，却未进入这一前列名单，凸显出区域间发展差距的进一步拉大。 从目前形势看，新能源汽车产业的竞争已进入白热化阶段，而江苏内部的分化也愈发明显。常州、南京等城市凭借政策支持、产业链完善和技术创新，持续领跑；而部分原本具备优势的城市则面临增长乏力的问题。这种格局的变化不仅反映了产业布局的调整，也预示着未来竞争将更加激烈。如何在新一轮发展中找准定位、补齐短板，将是各市必须面对的重要课题。

　　 苏超积分榜上，南通与南京正为“南哥”之称展开激烈竞争，但在江苏的造车叙事中，这两位“南哥”在造车经历上的教训却有着异曲同工之妙。 在我看来，这种“南哥”之争不仅反映了地方之间的竞争意识，也折射出区域发展中的文化认同与身份构建。无论是南通还是南京，在追求城市品牌的过程中，都试图通过各种方式强化自身特色，而“南哥”这一称呼的争夺，某种程度上也是对城市影响力的另一种表达。不过，相较于表面的争执，更值得关注的是两座城市在产业发展、城市建设等方面的实际表现与经验积累。

　　 视线北移——隶属南通的县级市如皋，这里没有顶级联赛球队，却在新能源汽车领域押下重注。 如皋在新能源汽车产投界以“激进招商”的作风而小有名气，为了造车，如皋交的学费不可谓不多。

　　 如皋是最早一批进入新能源汽车领域的城市之一，但也经历了最多的造车“骗局”：从“技术落后”的陆地方舟、因“骗补”而受到反噬的康迪汽车，到青年汽车的“水氢骗局”以及涉嫌“骗补套利”的赛麟汽车，如皋在新能源汽车产业的投资过程中似乎总是不太顺利。

　　 2009年，国家提出发展新能源战略之初，如皋便已前瞻性地布局新能源汽车制造产业，率先成立了如皋新能源汽车产业园区。早在2010年，当地就迎来了第一家新能源汽车整车生产企业——陆地方舟，这一时间点比“蔚小理”等后来的造车新势力早了4到5年，显示出如皋在新能源汽车领域的先发优势和战略眼光。 如皋在新能源汽车领域的早期布局，不仅体现了地方政府对产业趋势的敏锐判断，也为后续区域经济发展奠定了坚实基础。这种提前谋划、主动出击的思路，值得其他地区借鉴。

　　 自2013年起，康迪电动汽车、青年汽车、英田、皋开、赛麟等企业陆续在如皋落地。根据如皋官方公布的数据，至2017年，如皋新能源汽车的产能已达到26万辆，产业产值超过300亿元，实现应税销售220亿元。

　　 然而，如皋在汽车产业中展现出前瞻性的判断力，能够抓住早期的发展机遇，但在投资方面仍显不足。这些曾经被视作如皋骄傲的造车项目，最终却成为其在造车领域付出数百亿代价的教训。

　　 青年、赛麟们的骗局让如皋“一战成名”。

　　 2016年青年汽车在如皋创办了青年亚曼，生产氢燃料物流车。当时他们声称研发出"水氢发动机"，号称"加水就能跑"；同一年，赛麟汽车董事长王晓麟用50万美元买下了美国赛麟汽车品牌的知识产权使用权，然后将其包装成价值66亿元的技术资产，通过"技术入股"的方式与如皋地方政府合作成立了江苏赛麟汽车，但赛麟只卖出了31辆"老头乐"；2016年，康迪电动车也卷入骗补案......

　　 （江苏赛麟汽车首款车型“迈迈”，被戏称为“老头乐” 。图源：江苏赛麟汽车官方微博）

　　 沃土为何结不出好果，却反噬了如皋？正如如皋市委宣传部原副部长陈建军曾在接受媒体采访时指出：“地方政府不能一窝蜂全部上新能源汽车项目，对一些公司的资质，要进行更严格的审核。”当前，如皋正将汽车产业的重点从整车制造转向零部件配套，并聚焦氢能储运、电控系统等细分领域。 在这一调整过程中，如皋似乎正在重新审视过去的发展路径。新能源汽车作为近年来的热门产业，吸引了大量地方政府和资本的涌入，但并非所有地方都能从中获益。盲目跟风、缺乏长远规划，往往导致资源浪费与项目失败。如皋的转型，既是对过往经验的反思，也是对未来方向的探索。在新能源产业竞争日益激烈的背景下，聚焦核心技术与细分市场，或许才是可持续发展的关键。

　　 另一位“南哥”——南京的造车之旅也同样曲折。

　　 虽然被称为“徽京”，但在汽车制造方面，却难以与邻省省会合肥相比。合肥拥有比亚迪、蔚来、奇瑞等车企的生产基地，同时也是大众安徽和江淮的所在地。

　　 南京汽车集团在将部分资产打包“卖身”给上汽后，南京在新能源汽车领域接连遭遇挫折，先后在博郡汽车和拜腾汽车项目上受挫。目前，仅剩上汽南京名爵仍在支撑南京的汽车产能，而名爵原本就是南汽的资产，此次回归也显得有些无奈。 从产业发展的角度看，南京在汽车产业上的布局曾有过辉煌，但近年来的几次投资失误，反映出地方在新能源汽车领域的战略选择和风险把控仍需加强。名爵虽能维持一定产能，但若缺乏持续的技术创新与市场竞争力，其支撑作用也将受到挑战。如何在现有基础上实现突破，或许是南京汽车产业亟需思考的问题。

　　 南京作为中国早期的造车城市，早在1985年就凭借南京汽车集团的成绩，在中国自主造车史上留下了重要的一笔。当时，南汽引进了意大利依维柯公司的轻型商用车技术，推动跃进车型从NJ130向新产品转型，逐步在轻卡领域深耕发展，奠定了坚实的基础。 从历史角度看，南京在汽车产业上的布局早有先机，尤其在商用车领域积累了丰富经验。南汽的引进与创新不仅提升了本地制造水平，也为后续发展提供了技术储备和市场基础。这种以技术引进带动产业升级的路径，在当时具有很强的示范意义。如今，南京在新能源汽车等新兴领域持续发力，延续了其在汽车工业中的传统优势。

　　 二十多年后的新世纪初，中国汽车产业格局发生了深刻变化，南汽也迎来了一个足以改变自身命运的重要转折点——2005年，南汽收购了破产的英国MG罗孚汽车公司核心资产，并由此诞生了名爵（MG）品牌。 这一举措不仅标志着中国车企开始走向国际化，也为中国汽车品牌的海外发展提供了新的路径。通过整合国外资源与技术，南汽在一定程度上实现了技术升级和品牌重塑，为后续的发展奠定了基础。然而，如何真正将收购的资产转化为持续竞争力，仍是长期考验。

　　 2007年12月，在国家发改委的推动下，上汽集团以20.95亿元现金收购了南汽集团100%的股权，旨在结束荣威（上汽）与名爵（南汽）这两个同源英伦品牌之间的内部消耗。此举不仅整合了双方资源，也标志着中国汽车产业在结构调整和资源整合方面迈出的重要一步。从行业发展的角度看，这种跨企业并购有助于提升整体竞争力，避免重复投入和资源浪费，对行业的长远发展具有积极意义。

　　 南京也曾在新能源造车热中走在前列。

　　 2016年是新能源造车大年，腾讯、乐视、格力、富士康、格力等企业都在下海造车。南京也乘上了这一批造车“东风”。包括知豆、前途、博郡、拜腾、银隆、敏安在内的最早一批造车新势力都入驻南京。

　　 很快，汽车业“挤泡沫”的过程来了，这是政策红利退潮后，热钱催生的低技术产能必然需要经历的一个出清阶段。

　　 补贴政策的调整加速了第一批造车新势力的淘汰，知豆汽车便是其中的典型案例。这家成立于2006年的企业，在2017年曾创下年销量4.3万辆的高峰，但随着2018年补贴政策的收紧，因续航里程不足、技术标准未达要求而失去政策支持，销量迅速下滑，最终走向破产。 从行业发展角度看，补贴政策的变动不仅是对企业的考验，更是对技术创新能力的筛选。知豆的兴衰反映出早期新能源车企在技术研发和产品迭代上的不足，也说明单纯依赖政策扶持难以支撑长期发展。只有持续投入、提升核心竞争力，才能在激烈的市场竞争中站稳脚跟。

　　 自2020年起，淘汰赛节奏明显加快。博郡和前途汽车因融资中断以及量产计划失败而退出市场，拜腾汽车则由于内部管理问题，高管存在奢侈消费、资源分配不合理等情况，最终未能成功推出量产车型。尽管拜腾累计融资达到84亿元，但仍未实现量产目标。

　　 博郡、拜腾项目倒台后，南京面临的挑战更加严峻，目前本地已缺乏具有影响力的本土新能源品牌。 南京近年来在新能源汽车领域曾寄予厚望，但随着拜腾等企业的退出，这一产业布局遭遇重创。如今，南京在新能源汽车领域的竞争力明显下降，缺乏能够代表城市实力的自主品牌，这对城市的产业升级和经济结构优化带来了不小的压力。如何重新培育或引进有潜力的企业，成为南京亟需解决的问题。

　　 目前，南京和南通尚未公布最新的新能源汽车销量数据，目前官方公布的数据显示，2023年南京新能源汽车产量为20.1万辆，仅相当于同期合肥产量的不到三成，与常州同期的产量差距更是达到了48万辆。 

　　 对比来看，南京面临的更多是产业升级的挑战，引入了一大批车企，却少有能顺利活下来；南通则是县域招商激进带来的风险失控。

　　 两位“南哥”交上的多份造车答卷，虽然踩的坑各有千秋，但都写了一个教训：地方政府在产业引进上应"重质不重量"，政策支持应从"输血"转向"造血"，更加注重企业的技术创新和市场竞争能力。

　　 本届“苏超”拿到悦达起亚冠名的盐城队，也在造车领域榜上有名。

　　 作为江苏最“韩”的城市，盐城一手托起了韩系车在华的高光时刻，但同时也共享韩系车在华新能源转型困难的命运。

　　 但回看盐城的整个造车史，盐城十分擅长抓住时机，紧跟大潮。如果说南京是20世纪自力更生的造车代表，那么盐城便属于合资时代的优秀学生。

　　 盐城是“悦达起亚”的大本营，悦达起亚是江苏悦达集团与韩资企业起亚汽车、东风汽车集团在2002年成立的合资车企。当时恰逢中国加入WTO后不久，盐城国资委旗下的悦达集团看准了当时造车的风口，从煤炭企业转型拓展卖车业务。

　　 东风悦达起亚成立后，靠低价高配的韩系车吃下了中低端市场。2016年，悦达起亚迎来了自己最好的时代，年销量65万辆，位居国内车企销量榜第9位，主力车型包括K2、赛拉图、智跑等中低端车型，凭借高性价比覆盖二三线城市。

　　 （东风悦达起亚K2，图源：起亚官方微博）

　　 但次年的状况急转直下，2017年前后，悦达起亚销量从2016年峰值65万辆骤降，位于盐城的第一工厂因产能利用率不足而停产，成为负担。

　　 同一年，中国的新能源汽车产业进入量产时代，新势力们的概念车陆续开始量产交付，比如小鹏的首款车G3就在当年10月量产下线，成为最早交付的新势力之一。

　　 随着新造车时代的到来，传统燃油车市场逐渐萎缩，盐城也开始积极转型，进军新能源汽车领域，并抓住了首批新势力造车的“末班车”，开启了在新能源领域的全新征程。2017年，高合的母公司华人运通在江苏盐城成立，标志着这座城市正式迈入新能源汽车产业。 从产业发展的角度来看，盐城选择在新能源汽车领域起步，既是应对市场变化的主动调整，也是对未来趋势的精准把握。虽然起步较晚，但借助政策支持和产业机遇，仍有机会在竞争激烈的市场中占据一席之地。不过，如何在技术、品牌和产业链建设上持续发力，仍是未来需要面对的重要课题。

　　 高合基本上是盐城市政府扶持起来的汽车品牌，盐城不仅为华人运通提供了资金支持，还帮助其获得了造车资质。

　　 公开信息显示，华人运通由东海岸基金、江苏悦达集团和盐城市国有资产投资集团有限公司共同出资组建，东海岸基金的创始人即高合汽车创始人丁磊。实际上，高合就是由盐城市政府和丁磊共同组建的，但这种模式也为高合埋下隐患。

　　 在悦达集团的支持下，高合的造车资质问题只是时间早晚的问题。2019年6月，悦达集团、东风悦达起亚与华人运通宣布在新能源汽车的生产制造及供应链领域展开合作。其中，华人运通长期租用经过改造升级的东风悦达起亚第一工厂，从而获得了造车生产资质。

　　 似乎是有了中低端的韩系车作为前车之鉴，高合自诞生起就立志做高端新能源车型。2020年，高合的首款车型HiPhi X以57万-80万元售价切入市场，成为当时最贵国产电动车，主打“电动保时捷”标签。为了造豪车，不仅大笔投入砸高端产品设计，还在海外商场的顶级商圈开设体验中心。

　　 位于挪威的高合奥斯陆体验中心，图片来自华人运通官方网站。

　　 定位与市场需求错配，加上高合盲目烧钱扩张，又主要靠政府输血维生，高合的崩塌步步加速。

　　 合资品牌则过得更加艰难。如今东风已经退出三方合资，悦达起亚主要靠出口“活着”。最新数据显示，今年上半年，悦达起亚累计销量12.4万辆，同比增长13.2%，其中累计出口6.3万辆，一半销量都是由出口贡献。

　　 盐城仍在探索新能源产业的转型之路，这一次，它将自身的发展与一汽紧密相连。去年5月，一汽盐城基地正式投产，主要负责生产奔腾品牌多款新能源主力车型，其中包括去年推出的奔腾小马，该基地被寄予厚望，承担起推动一汽向新能源转型的重要任务。然而，对于盐城而言，这段新能源发展的旅程依然充满未知与挑战。

　　 与南京、南通相比，常州更像是一家眼光独到、出手精准的风险投资机构。 在我看来，常州在经济发展中展现出的策略性与前瞻性，确实令人印象深刻。它不像一些城市盲目跟风，而是更注重产业布局的科学性和可持续性，尤其是在科技创新和产业升级方面，往往能抓住关键节点，精准发力。这种发展方式，让人联想到风投机构在项目选择上的严谨与果断。常州的发展模式值得其他城市借鉴和思考。

　　 常州在2016年便开始进入新能源领域，但其模式与其他城市有所不同，常州市政府选择自行出资参与投资新能源汽车企业。而包括上海和合肥在内的其他城市则是在2017年才开始涉足车企的投资。 

　　 这需要足够的眼光和定力，毕竟2016年，新能源汽车产业的泡沫已经显现，一边是跨界造车的热情高涨，一边又是“骗补案”引发的行业洗牌加速，没有人能确定最终胜出的会是哪些企业。 在那个充满变数的时期，行业的不确定性让每一个参与者都面临巨大考验。无论是资本的涌入还是政策的调整，都在不断重塑着产业格局。真正能够坚持下来的企业，往往具备更强的综合实力和长远的战略眼光。

　　 2016年，常州在理想汽车（当时名为“车和家”）初创阶段就给予了大力扶持。在土地、厂房以及金融贷款等方面提供了优惠政策，例如提供了8亿元的可转换贷款，帮助理想汽车以较低成本获取了第一期750亩的土地。

　　 （常州理想基地，图源：理想官方微博）

　　 到2019年，常州再次与比亚迪达成合作。彼时的比亚迪正处于发展低谷，销量规模远不如现在。从2017年至2019年，比亚迪连续三年利润出现大幅下滑，尤其是2019年，其净利润仅为16亿元。

　　 在这种背景下，常州看准的是比亚迪企业和新能源汽车行业的长远发展。当年4月，比亚迪与常州市政府签署战略协议，计划在常州高新区投资100亿元建设新能源乘用车及核心零部件产业园。到2024年，比亚迪的常州基地全年产量达 28.7 万辆，产值突破 410 亿元，平均每分钟就有一辆新能源汽车下线。

　　 而今年，理想的下一块高地——纯电的生产也绑定着常州。今年2月，理想汽车宣布，纯电整车工厂将落地常州。第一款纯电SUV理想i8将于常州工厂正式量产。

　　 回过头来看，常州的崛起不仅源于前瞻性的视野，更得益于完善的汽车产业链配套，为整车企业的落地提供了坚实支撑。

　　 造车之外，常州入局的起点是动力电池，2015年到2016年前后，常州投资引进宁德时代、中创新航等动力电池企业，靠动力电池打下基础。

　　 盖世汽车研究院发布的一则数据显示，常州拥有3400多家新能源产业链企业，新能源产业链完整度达94%，居全国首位。且常州的动力电池产业已经形成了全产业链深度布局，拥有电池材料、电池系统技术研发等31个关键环节，产业链完整度达97%。

　　 目前，常州采取的是整车与动力电池同步发展的策略，整车企业与供应链之间形成了相互促进的关系。例如，在理想汽车的144家一级供应商中，有32家来自常州本地。理想汽车董事长兼CEO李想曾公开表示，目前理想L系列产品的本地化率接近60%，预计到2026年将达到70%。

　　 对常州来说，失之东隅，亦意味着收之桑榆。尽管在球场上未能取得成绩，但在造车领域，“风投”常州却强势崛起，稳居江苏省首位。2024年，常州市新能源产业规模突破8500亿元，整车产量接近80万辆，占同期江苏省新能源汽车产量的65%。

　　 江苏的造车布局远不止于此，位列榜单中游的苏州，其下辖的常熟曾投资观致汽车，并拥有捷豹路虎的生产基地；而位于榜单倒数第二的镇江，则设有北汽蓝谷的工厂。据《21世纪经济报道》不完全统计，江苏省13个地级市中，至少曾有20个主机厂在此设厂造车。 从这些信息可以看出，江苏在汽车产业上的布局十分广泛，不仅体现在头部城市如苏州的深度参与，也延伸至一些排名靠后的城市。这种分布反映出江苏在推动地方经济发展过程中，对汽车产业的重视程度较高。同时，不同城市的差异化发展路径，也体现了区域产业协同与资源优化配置的趋势。不过，部分城市的造车项目仍面临市场与产能的挑战，如何实现可持续发展仍是未来需要关注的问题。

　　 这背后离不开江苏汽车产业链的全面布局。以新能源汽车产业链为例，从上游的动力电池和汽车零部件，到下游的充电企业，江苏省内已构建起“材料-零部件-整车-充换电”的完整产业链条。

　　 然而，汽车产业作为江苏制造业的重要支柱，其发展水平直接关系到全省经济的竞争力。2024年，新能源汽车产业的“第一城”桂冠仍由广东深圳摘得，且新能源汽车产量为293.53万辆，甚至是同期江苏省新能源汽车产量的两倍有余。江苏汽车产业，尤其是新能源汽车领域，如何发力追赶？从共享经验到协同，“散装”江苏的“十三太保”们也许才能跑出来。