科金社2026年03月26日 12:40消息，小鹏增程往事：增程技术无秘密，关键在于放下执念。

　　 从2024年末宣布退出超级增程领域，到首款超级增程车型X9的正式推出，小鹏仅用了一年时间；但直到最终决定落地，小鹏内部召开了五次会议，历时五年才敲定。

　　 与大多数人认为的相反，何小鹏本人对增程式技术并不“抗拒”，甚至早在公司内部，他就是最早推动增程技术发展的那个人。在X9超级增程技术发布会后的群访中，何小鹏感慨道，整个推动过程就像“拉抽屉”，他在2019年开始往外拉，经历了五次反复才最终把抽屉拉出来，“中间的痛苦很难跟大家分享”。 从这一表态可以看出，何小鹏对增程式技术的态度并非外界所想象的那样对立，而是经过深思熟虑后的战略选择。这反映出企业在面对技术路线时，往往需要经历长期的探索与调整。他的经历也说明，技术创新的背后，往往伴随着复杂的决策过程和难以言说的坚持。这种务实的态度，或许正是企业能够在竞争激烈的市场中持续前行的重要因素。

　　 《21汽车·一见Auto》了解到，2019年，何小鹏首次在公司内部提出研发增程式技术的建议，但这一提议被高管团队全体否决。当时，小鹏汽车以纯电技术为核心竞争力，而行业普遍认为“增程是一种落后的技术路线”。除了理想汽车之外，大多数强调纯电和科技属性、更具“未来感”的新势力品牌，若采用增程技术，可能会被贴上“落后”“妥协”等争议性标签。

　　 2020年，增程市场开始快速扩张，根据中国汽车流通协会的统计，该年度全国增程式电动车累计销量达到3.0万辆，同比增长了300%。2021年，理想ONE凭借出色的表现验证了增程市场的潜力，当年11月和12月的单月销量分别达到1.34万辆和1.40万辆，甚至超过了大众途昂、途锐等多款SUV车型销量的总和。在这两年中，小鹏汽车内部每年都会进行一次关于“增程方案”的讨论，但相关提案均未获得通过——坚持认为“增程技术较为简单，与纯电发展方向相悖”的技术派始终占据主导地位。

　　 不过，何小鹏本人并未放弃。小鹏动力总成负责人顾捷向《21汽车·一见Auto》回忆称，2021年10月，小鹏纯电P7立项时，何小鹏曾表示：“我还没有决定是否做增程，但你们在做开发的时候要提前考虑一些问题。”也正是从那时起，P7车型便提前预留了增程器的安装空间。此后，顾捷带领团队为超级增程技术的实现进行了长达三到四年的技术储备。

　　 2022年，小鹏G9上市遇冷、销量承压，而另一边，除理想外，增程技术在问界上继续验证并成功，行业增程激战也全面升温。当年，时任华为智能汽车解决方案BU CEO余承东接受媒体采访时公开力挺增程，称：“增程车不够先进是胡扯”，却遭时任魏牌CEO李瑞峰反驳：“再大的嘴，也不能大放厥词，增程式混动技术落后是行业共识。”还有一些新面孔“口嫌体正”，悄然加入增程队伍。

　　 2022年，增程式电动汽车的销量增长率达到116%，接近纯电动汽车增长率的两倍。

　　 当时，G9是小鹏汽车旗下尺寸最大、价格最高的旗舰车型，从底盘空间和溢价能力来看，它最具备搭载增程系统的条件。 在我看来，G9的定位和产品力使其在新能源市场中占据了独特的位置。作为小鹏的旗舰车型，其较大的车身尺寸和较高的售价，不仅体现了品牌的技术实力，也为搭载更先进的动力系统提供了可能。增程系统的引入，既能提升车辆的续航能力，也能满足消费者对长途出行的需求，进一步增强其市场竞争力。这种技术配置的适配性，也反映出小鹏在产品规划上的深度思考与战略布局。

　　 于是，小鹏内部又开了一次关于增程的会议，这是小鹏关于增程的第四次讨论，也是小鹏关于要不要做增程，讨论最激烈、范围最大的一次。

　　 知情人士告诉《21汽车·一见Auto》，“当时，关于增程的技术和细节都准备好了，成本已核算完毕，但在会议上，职级最高的几位高管投了反对票。重大决策在会议上需要过半数才能通过，所以会议没有成功。”

　　 上述人士告诉我们，会议结束后，何小鹏对另一位高层感叹：“被打回来了，有很多困难。”

　　 尽管高层存在较大阻力，关于增程技术的讨论已逐渐在小鹏内部更广泛地展开。除了技术团队外，市场部门也开始发声，成为影响公司决策的重要力量。 在我看来，这种内部观点的多元化反映了企业在技术路线选择上的复杂性。市场派的声音逐渐增强，说明企业正在更加重视市场需求与产品定位的结合，这或许有助于公司在竞争激烈的新能源市场中找到更平衡的发展路径。不过，如何在技术理想与市场现实之间取得有效平衡，仍是小鹏未来需要面对的关键挑战。

　　 同年，小鹏互联网中心的飞书内部近日悄然上线了一项关于“纯电”与“大电池油箱”车型偏好倾向的投票，结果显示支持比例为1:1。值得注意的是，小鹏汽车已坚持纯电路线长达七年。 从这一投票结果可以看出，公司内部对于未来产品发展方向存在一定的分歧和讨论。尽管小鹏在过去七年中始终聚焦于纯电领域，但随着市场环境的变化和技术的演进，用户需求的多样化也正在影响企业的战略选择。这种内部意见的平衡，或许预示着小鹏在新能源汽车布局上可能面临新的思考与调整。

　　 也正是在这个阶段，小鹏内部的产品经理开始反思传统增程技术的短板。此次投票结果也印证了他们的判断：“用户究竟还需要怎样的增程系统？那就是日常通勤时用电，长途出行时不担心续航问题。但在北京，天气一冷，电池一天就要充一次。显然，（传统增程）电池容量太小了——用户真正需要的是一个‘大电池’，再加上一个‘充电宝’。”

　　 这次投票之后，小鹏对传统增程车型进行了更大范围的调研，结果显示，绝大多数增程用户仍然对“电池容量过小”表示不满。 从当前市场反馈来看，增程车型在续航和用电体验上的短板逐渐显现，尤其是电池容量不足的问题，已成为用户普遍关注的焦点。这不仅影响了用户的日常使用体验，也在一定程度上制约了这类车型的进一步推广。随着消费者对电动车性能要求的提升，如何在增程技术与纯电体验之间找到更平衡的解决方案，将成为车企需要重点思考的方向。

　　 开展调研的还有何小鹏本人。2023年，何小鹏环球调研时，发现很多国家和地区未来很多年内，电力设施还是会很差。“这个世界是多样的。未来相当长的时间内，这个世界（的能源结构）应该还是'纯电+混动'组合，而增程则是最适合无人驾驶，甚至是机器人的体系。”

　　 在何小鹏自己看来，“技术要服务于用户”，是他想做增程最重要的理由。

　　 2024年，增程技术在汽车市场中的热度持续攀升，但相较于市场趋势的明确性，小鹏汽车内部最核心的变化是组织架构的调整——在G9车型表现未达预期后，何小鹏亲自出手进行调整，全面掌控公司话语权。2024年3月13日，小鹏汽车官网显示，公司联合创始人夏珩、何涛已从“核心管理团队”中退出，转至“终身荣誉”栏目。

　　 期间，顾捷带领团队在技术原理和部分工程化上，跑通了之后能够极大降低新一代增程能耗的“混合碳化硅”技术，他告诉《21汽车·一见Auto》，2024年的一次战略会议上，“所有准备全部就绪”，小鹏正式下场超级增程。

　　 两个月后的财报会议上，何小鹏公开表态：“客户对混动有真实需求”。

　　 一位小鹏汽车中层透露，团队最初并不倾向于使用“超级增程”这一名称，而是更希望采用“超级电动”。尽管最终车企选择的路径趋于一致，但他们希望与传统增程技术区分开来，并向外界传达：他们的技术是从纯电平台演变而来的。

　　 他认为：在第二甚至第三次增程会议时，这一概念本应已经确定。如今智己LS6率先推出了“超级增程”这一说法，使得我们再想另起炉灶就显得不太合适了。他提到，现在一提到“超级增程”，外界很容易联想到竞争对手。如果我们的产品能更早发布，或许就会定名为“超级电动”。 从行业竞争的角度来看，“超级增程”这一命名的抢先使用，无疑会对后续入局者造成一定影响。这不仅关乎品牌定位，也涉及市场认知的先发优势。在新能源汽车领域，名称往往承载着技术理念和用户期待，一旦被先行者占据，后来者便需付出更多努力去建立独立认知。这也反映出当前市场竞争的激烈程度，以及品牌在技术概念上的布局速度与策略的重要性。

　　 回顾小鹏增程从遭遇挫折到最终取得成功的过程，表面上看，阻碍增程的是投票权问题，而增程的胜利也得益于何小鹏推动的组织改革，但其背后真正的原因，是小鹏内部对增程市场认知的转变。

　　 一位接近何小鹏的高管向《21汽车·一见Auto》总结：增程未能在前四次会议尽早通过，有公司积累、先发优势和市场竞争等种种原因，但认为增程“不是先进技术”占了重要部分。他认为这些原因的本质只有一个：“把用户需求放在第一位”当时还没在小鹏内达成共识。

　　 增程的胜利源于看见需求，“其实哪来这么多先进的技术，很多时候是取决于你是否先看到了，以及是否先用了”，他向我们总结：“产品的第一性原理，是思考用户需要什么，而不是追求技术的绝对领先。”

　　 虽然增程决策尚未落定，但何小鹏在2023年全球调研回来之后，已坚定明确了一个方向：要做“比传统增程好一大截的增程”，他在26款X9超级增程上市后的群访上说。这一任务交由顾捷团队低调实现。

　　 在小鹏X9增程版发布之前，市场上已陆续推出深蓝L07、智己LS6、昊铂HL等多款超级增程车型，且各车型的续航里程不断突破，持续攀升：1300公里、1400公里、1500公里……

　　 相比这些传统燃油车厂转型做的超级增程产品，纯电起家的小鹏，更有条件将“三电内功”的优势继续放大。小鹏动力总成负责人顾捷告诉《21汽车·一见Auto》，在续航里程的“内卷”式竞争中，胜出的关键在于“内功”是否扎实，也就是能耗控制能力。

　　 纯电时代，2022年推出的G9车型，搭载了国内首个应用于量产车的800V高压碳化硅系统。碳化硅材料具备更高的电压承受能力和更大的电流承载能力，同时具有极低的开关损耗，使得800V高压平台的超快充电功能得以实现，进一步提升了车辆的续航表现，使其更加持久可靠：小鹏G9后驱版的百公里电耗仅为15.2kWh，显著优于BBA同级别纯电车型——这些车型的电耗普遍在19-25kWh之间。同样充电44kWh的情况下，小鹏G9 3C版本的平均充电功率已达到144.74kW，比2022款特斯拉Model Y的84.62kW高出71%。

　　 在规划新一代增程之初，小鹏要把三电的积累复用。顾捷判断，电驱系统的材料和设计已相对成熟，碳化硅仍然是提效的关键抓手，“它在绝对值上可能有几个点的提效，但对于电驱系统来说，已经是相当可观的提升。”顾捷告诉《21汽车·一见Auto》。

　　 但碳化硅的成本居高不下。2023年后，汽车行业进入价格战，小鹏也在降本增效，彼时的小鹏需要找到一种既降低成本，同时还能维持甚至超越此前能耗水平的技术手段。

　　 2024年，顾捷在美国参加电子展期间，听到特斯拉CEO马斯克（Elon Musk）表示将减少碳化硅的使用量，这与他当时的设想不谋而合。在与几位高层商议后，他认为技术上是可行的，便果断决定实施，“至于能不能做出来，我们当时并没有考虑特斯拉的看法。”

　　 顾捷指出，混合碳化硅技术涉及碳化硅与IGBT的结合，系统稳定性面临极大挑战。器件内部的芯片、模块、硬件驱动以及软件控制等多个环节之间存在高度耦合，导致早期混合碳化硅在多种常规应用场景中频繁出现故障。同时，对于成功应用后能提升多少效率，顾捷当时也尚未有明确把握。

　　 就连团队也多次产生疑虑，认为这项技术可能“过于超前”了：毕竟特斯拉提出这一概念后，也并未真正实现量产。连全球最强大的特斯拉都没有将其投入生产，小鹏真的能够成功吗？

　　 幸运的是，从2023年起，何小鹏便开始推动公司内部横向业务流程的打通。这一战略在三年后显现出成效，使得顾捷所领导的动力部门能够顺利与整车、底盘及自动驾驶等多个部门实现协同。借助小鹏的大模型，团队开发出多个AI小模型，从而发现了一些此前未被关注的指标，并通过训练加以优化。 我认为，这种跨部门的高效协同是企业数字化转型的重要体现。通过大模型技术的支撑，不仅提升了内部协作效率，也增强了对细节的把控能力，为产品性能的持续优化提供了有力保障。这种以技术驱动的组织变革，正在为智能汽车行业的竞争格局带来新的可能性。

　　 最终，顾捷团队攻克了混合碳化硅，其降低了60%的碳化硅用量，电驱系统CLTC综合效率仍达93.5%，其中混碳电控效率与纯碳化硅相同，电机系统输出功率还提升了10%，小鹏X9增程版CLTC综合续航达到1602公里。

　　 混合碳化硅只是电驱单元中的一个组成部分，整个超级增程系统本身是由电池、发动机、发电机、驱动电机等多个子系统相互耦合而成的复杂体系。顾捷表示，每个子系统都存在自身的理论最高效率，但当这些系统相互耦合之后，整体的效率边界究竟在哪里，仍需要团队不断探索和研究。

　　 “耦合的模块越多，效果未必是1+1=2，有可能1+1>2，甚至1+1< 2，这核心考验的是，你能不能看得见、并够得着这个边界。”他解释道，在实际场景中，还要针对不同场景找到最优效率点，同时还不能影响其它子系统——它们本来就是一个相互关联的整体。”

　　 面对如此复杂的系统工程，顾捷团队最初也难以找到能够突破其边界的工程化方法。然而，依托小鹏的AI技术实力，顾捷团队通过模型的认知与训练，再经过反复的实验与验证，最终实现闭环控制，逐步逼近系统的极限。“超级增程系统的‘天’或许很高，但对工程而言，它必然存在一个上限。能否正确认识这个边界，以及在认知之后是否能真正实现，都需要不断的探索和挑战。” 在我看来，这种以技术为支撑、以持续创新为驱动的工程实践，体现了企业在面对复杂技术难题时的韧性和智慧。在不断逼近极限的过程中，不仅考验着团队的技术能力，更考验着他们对技术边界和工程现实的深刻理解。这种探索精神，正是推动行业进步的重要力量。

　　 回顾低调储备增程技术的全过程，顾捷表示：技术部门最关键的是要对技术方向和行业发展趋势有准确的判断和把握，同时要具备从系统到零部件的全面理解，“这样才能为公司抢占先机。”

　　 小鹏向来以对技术为信仰，对智能化有着近乎偏执的追求，这也成为小鹏最鲜明的标签。小鹏的首款产品G3，自动泊车是其最大的卖点；第二款车型P7，搭载的感知硬件比同期竞品翻倍；第三款车型P5，全球首搭双激光雷达，国内首先落地城市NGP（城市导航辅助驾驶）。

　　 但一位接近小鹏的知情人士向《21汽车·一见Auto》透露，2022年之前，小鹏曾经做过一次大规模的用户调研，自动驾驶在用户买车的决策链路中“仅排第十”。在他看来，“产品力尚需打磨的阶段，小鹏对智能化的投入显得过早”。

　　 G9的失利，让何小鹏开始深入反思，有小鹏员工表示：“何小鹏开始学会尊重造车的规律了。”而在何小鹏本人看来，所谓的“规律”，就是“从过去注重科技优势，转为努力弥补不足，而不仅仅追求技术本身”。

　　 超级增程产品的推出，体现了小鹏在技术路径上的自我调整与持续优化，是其不断迭代升级的直接表现。 在我看来，这一产品策略的调整反映出企业在面对市场竞争和技术挑战时的灵活应对能力。随着消费者对续航、性能和智能化需求的不断提升，企业必须在传统燃油与纯电之间找到更优解。超级增程技术的推出，不仅展示了小鹏在动力系统整合方面的实力，也为其在新能源市场中赢得了更多可能性。这种自我修正与进化，有助于企业在激烈的行业竞争中保持活力与创新力。

　　 一位产品经理回忆，在G9事件之后，时任小鹏汽车副总裁、产品总负责人陈永海在一次内部会议上分享了他的核心思考：“超级增程的问题并不在于技术本身，因为增程并不是一项新技术，也谈不上是先进技术，关键在于如何更精准、更细致地理解用户和使用场景。” 在当前新能源汽车竞争日益激烈的背景下，技术的迭代速度加快，但真正决定产品成败的，往往不是技术的先进程度，而是对用户需求和实际使用场景的深刻洞察。陈永海的观点反映出一种务实的产品思维——技术只是手段，理解用户才是根本。这种理念对于车企在产品设计和市场定位上具有重要的指导意义。

　　 陈永海认为，这更符合互联网的逻辑：没有实现不了的技术，只有想象不到的产品。

　　 “产品经理很重要的能力，就是瞬间把自己切换成普通用户，去思考用户需要什么。”这是陈永海曾多次向产品团队传递的产品观，上述产品经理说。汽车产品力的方法论是“竞争思维+用户思维”：既要学习传统汽车的对标思维、成本、质量、制造和供应链能力，更要学习互联网的“以用户为中心”。

　　 过去，X9纯电版上市后，月销一直在1200台左右徘徊，因为补能和价格门槛，纯电小鹏X9一直没法卖“爆”。X9超级增程立项时，X9产品负责人李一凡接到军令状：团队面临最大的课题，就是如何把这台车在中国的北部和西部卖好。

　　 为更深入地了解用户需求和使用场景，小鹏产品团队在推出超级增程X9之前，前往北方地区进行了深入的调研。

　　 调研中发现，换电模式在北方地区推广面临较大困难：冬季来临时，充电桩和汽车底部容易被冰雪冻结，导致无法充电或换电，用户只能选择混动或燃油车型。“之前大家对增程技术不太看好，但实际上增程系统拥有较长的使用寿命，且在应对各种极端天气方面比纯电动车更具优势。”一位产品经理在接受《21汽车·一见Auto》采访时表示。 在我看来，随着新能源汽车市场的发展，不同技术路线的适应性问题日益凸显。在气候条件复杂的北方地区，单纯依赖换电模式显然存在局限，而增程技术因其在极端环境下的稳定性，或许值得更多关注与推广。这不仅是技术选择的问题，更是实际使用场景中必须考虑的重要因素。

　　 洞察到西部和北部地区气温低、冬季路面常被冰雪覆盖，导致汽车打滑、车轮深陷的问题，产品团队在X9原有后轮转向基础上，增加了“冰雪稳行”功能。

　　 同时，团队还调研到一个数据：高速公路上，“30%的恶性事故都是爆胎造成的”，因此，他们又新增了“爆胎稳行”功能。

　　 当行业内扎堆卷“大电池”时，X9产品团队却选择死磕另一个核心部件——“油箱”。

　　 一位小鹏工程师在接受《21汽车·一见Auto》采访时表示，最初，有部分人希望延续小鹏“超级电动”的思路，像其他厂商一样采用“大电池”“小油箱”的方案。

　　 另一组工程师和产品经理则坚持自己的观点，他们提出了一个现实的问题：目前搭载超级增程系统的车型多为大型车辆，当在高速上以120~140km/h行驶时，油耗和电耗都会显著上升，综合续航里程会大幅下降。如果油箱容量不足，车主将面临频繁加油的困扰。

　　 于是，团队设定了一个接近苛刻的产品标准：必须拥有“500公里无补给穿越无人区”的能力。

　　 这一标准的起点位于中国路况最为恶劣的区域——西藏拉孜至新疆叶城的219国道新藏线，该路段全长500公里，是中国最大的无人区，沿途既没有补给点，也没有信号覆盖，且道路条件极其复杂。

　　 X9团队选择用这道极端的“生存考题”，倒逼产品设计。与其他大型油车一样，这部分工程师坚持X9需要配备65L的大油箱，并挑战接近500km的纯电续航。几轮博弈后，油箱的容积最后定在了60L。

　　 “如果一开始只争取50升油箱，到后来可能只能做到40升。”X9超级增程款产品负责人罗杰在一次群访中明确表达了这个观点，“X9作为全功能全地形车的底线决不能被突破，‘大油箱’与‘大电池’同样重要。” 从这一表态可以看出，企业在产品设计和开发过程中，对核心性能的坚持至关重要。在市场竞争日益激烈的当下，企业若在初期就妥协于某些参数，后期可能会面临更大的压力，甚至影响整体产品的竞争力。X9所强调的“大油箱”与“大电池”并重，体现了其在新能源与传统能源结合上的平衡思路，也反映出对用户实际需求的深刻理解。这种对产品底线的坚守，值得肯定。

　　 同时期，产品团队一边深耕产品，一边明确目标人群，让产品遇见对的人。

　　 传统MPV往往被贴上“商务、中年”群体专属的标签，但随着小鹏汽车推出Mona M03和P7等车型，产品团队逐渐意识到年轻消费者对MPV的潜在需求，并开始尝试打破这一刻板印象。这反映出市场正在发生变化，车企也在不断调整策略，以更贴近年轻用户的喜好和生活方式。

　　 他们调研发现，家庭用车的购买主力已经转移至80后甚至90后年轻人。“他们中的不少人毕业后就结婚了，部分和家里人住在一起，再加上二孩政策的刺激，正是26款X9发力的对象。”一位X9产品经理向我们表示。在将定位锁定为“中国家庭的首选MPV”“多孩家庭的第一台MPV”后，X9从24款到26款增程版，起售价便宜了5万元。

　　 “所以，销量的增长不能仅仅依赖技术本身，还需要将技术与产品、营销等多方面因素综合起来共同推动。这是小鹏产品团队在内部总结中提到的观点。 从行业发展的角度来看，单纯依靠技术优势已难以持续支撑市场增长。在竞争日益激烈的智能汽车领域，企业需要构建更完整的生态体系，从用户体验出发，结合精准的市场定位和有效的营销策略，才能实现真正的突破。技术是基础，但只有与产品力、品牌力和营销力协同发力，才能形成可持续的竞争力。

　　 2021年，何小鹏为小鹏定下软件上“全栈自研”的战略，但对硬件的仅提出“设计和集成”的基础要求。对硬件重视不足，平台化体系搭建缺位，正是G9失利折射出的小鹏核心短板。

　　 2022年G9失利前，小鹏汽车在电池供应上采取了多供应商策略，一款车型的电池包往往涉及6到7家供应商，最多时甚至达到十几种。这种策略在G9发布后再次引发用户不满。不仅是电池，即便是在电机等供应相对充足的零部件上，以及技术成熟、应用广泛的超声波雷达方面，小鹏也采用了多家供应商。 这种多元化的供应链管理虽然有助于降低单一供应商风险，但也可能带来产品一致性差、质量控制难度大等问题。对于消费者而言，频繁更换供应商容易造成体验不稳定，进而影响品牌口碑。在竞争日益激烈的新能源汽车市场中，如何在供应链灵活性与产品稳定性之间取得平衡，是小鹏需要认真思考的问题。

　　 早期车型的座舱设计并未形成统一标准：小鹏G3采用竖屏布局，P7延续了这一设计，而P5则转向横屏，到了G9又重新回归“一体式大连屏”的设计思路。 从产品迭代的角度来看，这种座舱布局的频繁变化反映出企业在智能汽车交互体验探索过程中的试错与调整。虽然不同车型在屏幕形态上有所差异，但背后也体现出对用户需求和市场反馈的持续关注。不过，缺乏统一规划的设计思路，也可能让消费者在品牌认知上产生一定的困惑，影响整体的产品一致性与用户体验。

　　 由于零部件开发需要设置多条生产线，导致大量重复投入。其中，电池占整车成本的大部分，对电池成本的有效控制是提升整车毛利率的关键。因此，小鹏汽车的毛利率长期徘徊在10%左右。即便在2021年登顶销量冠军，其毛利率也仅达到12.9%，在“蔚小理”中仍处于最低水平。 从行业角度来看，这种成本控制上的挑战反映出新能源汽车行业在供应链整合和规模化生产方面的持续压力。对于像小鹏这样的新势力车企而言，如何在快速扩张的同时优化成本结构，将是未来提升盈利能力的重要课题。

　　 除了没能打通零部件、实现平台化复用，曾经的小鹏也没能打通内部各个部门、进行高效协同。G9失利前，小鹏的市场部曾想在活动中向研发部门借用一辆工程车，结果“拉了一个40多人的微信群，仍然没有借到车”，最后只能打电话找研发副总裁。

　　 G9失利后的三年，小鹏开启了一场漫长、痛苦但必要的转变之旅。在这个过程中，增程产品的研发、落地尝到了小鹏体系力转变的甜头。

　　 2024年组织调整后，何小鹏亲自抓研发，直接向他汇报的技术团队有10个，对硬件的重视程度显著提升。“大师兄本人亲自抓研发，他对技术的理解深于我们所有人，能看到全局，所以能做到融合创新”，上述小鹏工程师说。

　　 在硬件层面，顾捷在接受《21汽车·一见Auto》采访时表示，小鹏已经准备了三到四年的时间，如今已全面掌握从动力系统到二三级零部件的设计能力，自主研发的二三级零部件数量达到数百个。“这使得小鹏不再依赖供应商的现有方案，能够打造属于小鹏自身的差异化价值。”

　　 软硬件的“全栈自研”，为小鹏实现“全域融合”提供支撑，在26款X9上打造出了许多高难度且独特的功能。

　　 小鹏G平台负责人李一凡告诉我们，26款X9的后轮转向能实现冰雪稳行、爆胎稳行模式，首先就得益于小鹏能做到电驱、制动、转向、ESP等多系统的深度融合，“这是智能底盘域的融合成果”。

　　 后轮转向技术的演进仍在继续，小鹏在每个轮胎中都安装了高精度传感器，并与外部供应商合作开发出dTCS 2.0（前馈分布式）牵引力控制系统，能够在2毫秒内迅速响应并分配扭矩。“这种效果只有通过智能底盘、自动驾驶与域控制器的深度融合才能实现。”

　　 实现后轮转向的两次升级后，26款X9要同时实现三排三折叠，同样需要同轴电驱和后桥的深度融合。

　　 顾捷告诉我们，同轴电驱与其他子系统的耦合和布置，共横向动员了动力、整车、底盘、自动驾驶、热管理五个主要部门。

　　 得益于小鹏前期对关键零部件的全栈自研，各个部门都能清晰了解自身负责子系统的布局范围，甚至通过跨部门协作突破原有界限，最终顺利完成布置，实现了“既要又要”的目标。

　　 在传统模式下，各方各自为政，互不干涉，“井水不犯河水”；而如今则可以打破组织界限，协同合作，实现“你中有我，我中有你”。一位参与融合布置的小鹏工程师感慨道。

　　 全栈自研与全域融合策略，共同助力小鹏实现“全面降本”。26款X9以及2026年小鹏推出的七款增程式车型，均采用平台化电芯。顾捷表示，除了电芯，小鹏在关键零部件上的通用化率也较高，许多车身部件同样具备较高的通用性，这些措施都有效推动了26款X9的降本进程。

　　 小鹏此次进入增程式领域，并非出于技术崇拜，而是基于对市场需求的洞察。

　　 3年前，何小鹏在调研中发现，若希望将X9推向更多原本驾驶燃油车、经常需要长途出行，以及一些充电条件较为不便的国家或地区的用户，必须引入新的动力形式——超级增程。他预测，增程技术在未来10到20年内仍将具有重要价值。

　　 如今，增程技术的市场表现十分亮眼。1月，X9增程版单月交付量达到4219辆，累计交付突破5万辆，这一成绩充分体现了市场需求的旺盛。X9超级增程在北方地区和内陆城市受到超预期的关注，预售订单也已达到同期水平。2026年，小鹏将全面推广“纯电超级增程”的“一车双能”战略，增程产品线持续扩容，目前已形成G6、G7、P7、X9四大增程车型，覆盖轿车与SUV多种品类。 从市场反馈来看，增程车型正逐步获得消费者的认可，尤其是在传统燃油车占主导的区域，其优势更为明显。这不仅反映出消费者对新能源技术接受度的提升，也说明企业在技术布局上的前瞻性。随着产品矩阵的完善，未来增程车型在市场中的竞争力有望进一步增强。

　　 不过，在X9车型取得小胜之后，一位小鹏汽车高层在接受采访时表示：“小鹏尚未完全掌握汽车成功的所有要素，目前没有任何一家主机厂能够全部掌握。大家都在不断尝试、不断学习，比拼的是谁更能思考、更善于总结。” 从行业角度来看，汽车制造早已不是单一技术的较量，而是系统性能力的比拼。无论是智能驾驶、电池技术，还是用户体验与供应链管理，每一个环节都至关重要。小鹏的表态反映出行业整体仍处于探索阶段，各家车企都在持续积累经验，逐步完善自身的竞争力。这种“交学费”的过程，恰恰是推动整个行业向前发展的关键动力。

　　 何小鹏本人也格外清醒，他多次表示，汽车竞赛是一场马拉松，甚至是“永不停止的马拉松”。在西方传说中，能够一枪杀死狼人的唯一武器被唤作“银弹（silver bullet）” ，常在商业竞争中被比喻成能够一次性解决所有问题、大幅提升效率的神奇技术或方法论，被互联网行业用以作极致竞争推演。但何小鹏认为，汽车行业这场马拉松里没有“银弹”，拼的是耐心、韧劲和对未来的看法。

　　 汽车市场不存在万能解决方案，增程式技术也并非小鹏汽车的制胜法宝。

　　 2026年第一季度，在“一车双能”的加持下，小鹏汽车1月仅卖出16807辆，2月仅卖出15256辆。抛开补贴退坡与春节淡季的影响，这或许说明增程难改行业淡季与需求透支的整体困境。

　　 与此同时，同样的定位下，由于增程产品有两套动力系统——既要有大电池，还要有增程器，导致零部件更多、物料成本更高，会拉低单车毛利。而为了迎合市场需求，小鹏的增程产品定价相对激进：P7+和G7增程与纯电同价，G6增程版则比纯电版贵1万元。新车整体增配不加价，试图在2026年开年抢占市场。刚过去的3月20日，小鹏公布2025年年报，全年毛利率达18.9%，但汽车毛利率仅为12.8%。

　　 增程式汽车市场的整体需求正在放缓。尽管理想和问界具备先发优势，但理想汽车在2025年共交付新车40.63万辆，同比下滑约19%，未能完成公司设定的销售目标。据乘联会数据显示，2025年国内增程式乘用车销量为123.5万辆，同比增长6.0%，较2024年70.9%的增速大幅下降64.9个百分点，市场占有率降至9.4%，自6月份起已连续五个月出现下滑。

　　 但增程车型的市场布局正在不断扩展，越来越多的强劲对手正逐步进入小鹏的视野。例如，全新一代理想L9计划在第二季度上市，问界M6、智己LS8以及零跑D9等新车也将在今年陆续推出。汽车行业的竞争愈发激烈，对每一位参与者而言都是严峻的考验。

　　 一位小鹏产品经理在《21汽车·一见Auto》中表示，当前汽车产品需要加快迭代速度。据悉，在2025年初对G6和G9进行改款后，团队发现销量提升并不明显。经过讨论后得出结论：“仅仅修改一款车的缺点，并不能显著提振销量。”因此，必须对产品进行更全面、更大幅度的力提升，才能真正赢得市场。 从行业角度来看，汽车市场竞争日益激烈，消费者对产品的要求也在不断提高。仅靠局部优化难以形成差异化优势，唯有系统性升级才能带来真正的竞争力。小鹏此次调整思路，反映出企业正在从“修补式改进”向“战略型创新”转变，这或许将成为其后续产品策略的重要方向。

　　 但卖得好，也得大改，“因为一大堆人会赶来揍你。”比如理想L系列成功后，出现了大量对标其的产品，但L系列自身却改款太慢，去年销量下滑。“一个车开发出来卖得好，一个月之内就会有人抄你；如果你不立即启动改款，两年之内就会被对标你的产品围着打。”他说。

　　 增程不是银子弹，但在决策增过程中程学到的功课、汲取的教训、做产品的能力课，才是银子弹。一位小鹏高管告诉《21汽车·一见Auto》，过去，小鹏会做一些“先进但难量产”的demo。但从2025年开始，小鹏推出了一项新规：

　　 所有技术部门需每三个月在产品规划会议上向产品部门汇报技术进展；同时，每个技术部门还需定期提交其掌握技术的未来三年发展预测，为产品部门提供参考和思路。 从行业发展的角度来看，这种制度化的信息共享机制有助于提升跨部门协作效率，确保技术与产品方向保持一致。通过定期汇报技术动态和未来趋势，不仅能够增强产品规划的前瞻性，也能推动技术资源的合理配置。在当前技术迭代迅速的环境下，这种机制显得尤为重要，它为企业的长期战略提供了坚实的技术支撑。

　　 一部小鹏增程技术的发展历程，也体现了小鹏从一个以技术为导向的极客型公司，逐步向产品导向型企业转型的缩影。小鹏可以将这些经验应用到纯电产品的打造中，从而实现更多车辆的销售，最终支撑起何小鹏在AI领域的宏大愿景。