哪吒汽车维修政策突变，车主遭遇天价自费账单，购车七折优惠反成陷阱。

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　　 “买的时候花了14万元，但现在二手残值不足5万元，相当于亏了近70%。”这句出自哪吒U车主莫女士的叹息，已不再是孤立个案，而正演变为一场波及数万新能源车主的系统性权益塌方。当车企从“智能出行伙伴”骤然退场为破产重整主体，消费者手中那张印着“三电终身质保”“终身免费车机流量”的购车合同，正加速褪色为一张法律效力存疑、执行路径断绝的纸面承诺。

　　 在哪吒、极越等新能源车企进入重整程序后，车主们集体陷入“用不好、修不起、卖不掉”的生存闭环——这不是修辞，而是正在发生的现实。曾经被写进宣传册、嵌入销售话术、甚至载入购车协议的核心权益，如今在主机厂失能后全面失效：三电质保形同虚设，车机流量突然断供，远程功能集体失灵，电池衰减却无人兜底。更严峻的是，车辆一旦出现核心故障，车主既无法向原厂主张权利，也难以从第三方获得有效救济——因为所有服务链条，都曾牢牢锚定于那个已失去履约能力的单一主体。

　　 “开油车的时候，车企没了也没这么卑微过，至少还能开，也能修。”一位资深汽修技师的对比，道出了新能源汽车与传统燃油车在售后逻辑上的本质分野。燃油车的机械结构开放、维修标准统一、技术资料可查，即便品牌消失，第三方维修网络仍可承接；而新能源车的“三电”系统高度集成、控制策略加密、诊断协议封闭，维修权实质上被主机厂垄断。这意味着：车企崩盘，不是简单失去一个售后服务商，而是整个技术生态的底层支撑瞬间瓦解。这种结构性脆弱，在行业狂奔多年后首次以如此尖锐的方式暴露在公众面前——我们拥抱了智能化，却把维修权、数据权、更新权，全部抵押给了单一商业主体。

　　 随着新能源汽车行业加速洗牌，建立系统性的车主长期权益保障机制已非未雨绸缪，而是迫在眉睫的公共治理课题。当前监管框架仍沿袭燃油车时代的“谁生产、谁负责”线性逻辑，但新能源汽车的服务具有强持续性、强依赖性和强外部性——它不再止于交付那一刻，而是贯穿全生命周期的数据连接、软件迭代与硬件保障。若继续放任车企以营销话术替代法律承诺、以商业信用替代制度托底，每一次爆雷，都将是对消费者信任的又一次不可逆透支。

　　 车主身陷“用、修、卖”困局，用车格外小心翼翼

　　 2025年6月，哪吒汽车母公司合众新能源正式进入破产重整程序。2026年3月13日，天眼查风险信息显示，哪吒汽车创始人、董事长方运舟以及原CEO张勇成为失信被执行人。据天眼查App，目前，合众新能源有5条被执行人信息，被执行金额超过7174万元；历史被执行人信息高达117条，被执行总金额2.28亿元。此外，目前该公司还包括99条股权冻结信息。

　　 事态的持续恶化，也让一众哪吒车主逐渐意识到，他们购车时满心期待的“质保”承诺和多项智能化权益，终究沦为一纸空谈。这不是简单的服务缩水，而是整套用户权益体系的系统性溃败——从物理层面的电池健康，到数字层面的车机在线，再到资产层面的二手流通，三重维度同时失守。

　　 于2023年购车的哪吒U车主莫女士向北京商报记者表示，买车时销售承诺三电终身质保。但购买仅两年多时间，就发现车辆标称的400公里续航出现大幅“打折”现象。“才开了3万多公里，实际续航就打了4折，4S店称虽然电池仍在质保期内，但需要我自己花钱才能修，因为4S店也无法联系到厂家。”莫女士表示。

　　 在多次联系哪吒汽车无果后，去年10月，莫女士迫于无奈自费了2万多元维修电池，最终电池恢复到了正常续航水平。莫女士表示，维修人员称本次故障是新能源汽车动力电池本体故障，电池包内3组电芯损坏，且电池包已出现鼓包现象。“电池自身问题本应在哪吒的质保范围内，但考虑到安全问题，只能选择在原4S店自费尽快维修。”——这句话背后，是车主在安全风险与经济成本之间的绝望权衡。当“质保”二字失去执行主体，“安全”便成了车主唯一能自行兜底的底线。

　　 由于售后基本靠自费，莫女士用车变得格外小心翼翼，“除了修车贵之外，车联网功能也好似‘定时炸弹’，App会突然无预兆地断网，导致车辆信息、续航等无法显示。”莫女士也因此考虑过出手车辆，而这笔买卖并不划算，“买的时候花了14万元，但现在二手残值不足5万元，相当于亏了近70%。”一位二手车商向北京商报记者坦言，不少车商不大愿意收爆雷车企的二手车，“即便收车，也会拼命压价。如果电池衰减严重，二手收购价和报废残值差不多”。这揭示了一个残酷现实：新能源车的二手估值，已不再仅取决于车况与里程，更深度绑定于主机厂的存续状态——企业信用，正直接转化为车辆资产价值。

　　 相比于莫女士，哪吒V车主张申的车联网功能则彻底停摆。“一次通过哪吒App查看车辆定位时发现，家人明明把车开回来了，车辆定位却显示一直停在别处，反复刷新后仍无变化，这才知道是定位失效了。”张申表示。

　　 据张申介绍，车机在联网状态下本应实现在线导航、查看车辆定位、远程解锁、遥控泊车等智能化功能，断网后不仅上述功能无法使用，甚至还出现过电量无法刷新的情况，严重影响车主对续航的把控。当一辆车连“自己有没有电”都无法准确告知车主时，所谓智能，已退化为一种危险的不确定性。

　　 张申提供的哪吒汽车车主权益内容显示，哪吒汽车明确标注了车主享有三电终身质保、无忧流量、整车质保等基础权益。北京商报记者记者采访多名车主后了解到，上述权益均为哪吒全系标配。问题不在于承诺未写入合同，而在于合同缺乏可执行的第三方监督与违约兜底机制——车企把“终身”当作营销期限，却未将其转化为法律期限；把“免费”当作销售话术，却未预留资金池或保险安排。

　　 第三方难履约，车主买单车企纠纷

　　 与燃油车不同的是，新能源车车主在购车后，还要享受来自第三方有关电池、车机等重要零部件的长期服务。哪吒爆雷之后，车主想要把修车问题寄托在主机厂上显然无法实现，但第三方亦难以按约提供服务。

　　 无法继续履约的第三方企业，和哪吒汽车之间往往有着纷杂的合同纠纷，而这些纠纷的后果却需车主买单。公开信息显示，哪吒汽车母公司合众新能源，累计拖欠供应商货款超过60亿元，电池供应商亿纬锂能位列其中。对此，2025年5月，亿纬锂能起诉了合众新能源，要求支付拖欠的电池款。

　　 官方信息显示，哪吒汽车的多数车型搭载宁德时代电池，少部分则搭载亿纬锂能、安徽创鸿新能源等品牌电池。北京商报记者实地走访北京市仅剩的一家哪吒官方维修门店发现，该门店此前为哪吒的官方4S店，目前仅提供售后服务。“哪吒此前承诺的所有质保如今都无法兑现，我们可以提供维修，但需自费。”

　　 上述门店的工作人员向北京商报记者表示，如果车辆搭载的是宁德时代电池，电池本身出现问题，宁德时代可以承担大部分的维修费用，但需车主自行承担拆装工时费，一般约为1000元/小时；如果车辆搭载的是其他品牌电池，具体处理方式需结合车型与故障情形判定，但通常需由车主自行承担维修费用。这一差异待遇，恰恰暴露了当前责任划分的混乱：同一辆车，因电池品牌不同，维权路径天壤之别——消费者何曾被告知，自己的“终身质保”，竟是一份按供应商名单动态调整的免责说明书？

　　 除动力电池维修陷入困境外，车辆车联网服务同样面临断供风险。张申等车主表示曾收到来自哪吒汽车发送的短信，称“广东联想懂的单方面拒绝履行与哪吒汽车达成的《车联网服务协议》，联想懂的将陆续停止对哪吒汽车的车联网流量服务”。

　　 联想懂的方面则给出了截然相反的回应。联想懂的2025年9月发布公告称，“合众汽车因经营问题，一直未能按时支付我司相关服务费用，给我司经营造成巨大的成本压力，也给广大车主的服务保障造成巨大的隐患。遵照相关法律以及我司与合众的合同协议，自2025年9月起，所有涉及欠费车辆将陆续触发系统停机”。这场“罗生门”式的责任推诿，最受伤的永远是夹在中间的车主——他们既不是合同签约方，也不是债务纠纷当事人，却要为一场纯粹的商业违约承担全部使用代价。

　　 售后承诺成空谈，车主维权陷被动

　　 实际上，当前新能源车主往往身处维修贵且维修渠道单一的处境。“新能源车和传统燃油车不一样，厂家的修车方法都控制在自己手里，外面很多修理厂不具备三电维修资质，没有专门的软件连检测都做不了。”一位汽车维修专家表示。这不仅是技术门槛问题，更是产业权力结构问题：当维修权被高度集中，消费者便丧失了议价能力与选择自由，只能被动接受“原厂唯一通道”，哪怕这条通道早已名存实亡。

　　 虽然哪吒汽车破产已成定局，但多个城市均保留了官方维修渠道，一般由曾经的4S店承接，可以直接对接供应商。“外面不少修理厂说无法维修电池。虽也有能以低于官方价维修的修理厂，但出于安全考虑我们车主更倾向于能直接对应供应商的渠道。”莫女士无奈地表示。这种“宁可多花钱，也要找原厂”的心理，恰恰说明：在缺乏统一技术标准与开放维修生态的前提下，消费者的安全焦虑，已被转化为主机厂最后的非正式垄断壁垒。

　　 由于新能源车售后的持续性和不可替代性，车主购车时都十分看重主机厂给出的“终身质保”承诺。但必须清醒指出：所谓“终身”，从来不是指车辆物理寿命，而是指主机厂的法律存续期。当一家企业进入破产重整，其法人人格虽未立即消亡，但履约能力已然归零。此时，若监管仍默认“质保随企业走”，无异于将消费者权益置于最大风险敞口之中。

　　 近年来，我国新能源汽车产业进入高速发展期，企业数量持续扩容。在竞争激烈的商业战场中，势必会有品牌在不断前进的浪潮下被淘汰。不只哪吒，2024年年末，极越汽车陷入“名存实亡”的境地，北京商报记者在社交媒体中看到，即便由领克接手售后，不少车主依旧出现“维修时间漫长”“OTA不更新”等用车困境。这警示我们：行业洗牌不是终点，而是检验消费者保护机制成色的起点。若每一次淘汰都伴随大规模车主权益蒸发，那么市场出清的效率，终将以社会信任的损耗为代价。

　　 面对行业洗牌加速、车主售后权益难以保障的现状，法律与监管亟需完成三重转向：从“重准入轻退出”转向“准入退出并重”，将售后履约能力纳入车企准入与持续监管的核心指标；从“重合同轻执行”转向“合同执行双保障”，强制要求车企对关键长期承诺设立资金监管账户或责任保险；从“重品牌轻标准”转向“品牌标准双轨制”，加快制定三电系统跨品牌维保的国家技术标准与数据接口规范。唯有如此，新能源汽车才能真正从“主机厂中心化产品”，回归为“用户主权型资产”。