日系车企半年考：合资新势力突围之路充满挑战，发展仍需时间验证。

　　 自今年3月起，随着多款电动新车型集中上市，日系车企正式开启在华市场的“反击战”。

　　 然而，今年上半年的业绩表现，展现出一种冰火两重天的分化态势：丰田实现逆势回升，而本田、日产则持续走低。曾经在中国车市占据四分之一市场份额的日系品牌，正面临前所未有的转型挑战。

　　 今年上半年，丰田在华销量达到83.77万辆，同比增长6.8%，实现近四年来的首次增长，同时超过本田和日产同期在华销量之和。

　　 与之形成鲜明对比的是，本田、日产在华销量持续下滑。本田今年上半年在华共交付新车31.52万辆，同比下降24.23%；日产同期在华交付量为27.95万辆，同比减少21.3%。 

　　 丰田在华市场的回暖难以扭转日系车整体市场份额的持续下滑。根据中国汽车工业协会最新发布的数据，今年上半年，日系品牌在华的市场占有率仅为9.6%，较去年同期下降了2.4个百分点，与2020年巅峰期23.1%的市场份额相比已近乎腰斩。 从当前形势看，日系车企在中国市场的表现正面临前所未有的挑战。尽管部分品牌如丰田仍保持一定增长，但整体趋势明显向下。这背后既有中国本土品牌快速崛起、新能源市场竞争加剧的影响，也反映出消费者偏好正在发生深刻变化。日系车曾经依靠的品质与技术优势，如今在智能化、电动化浪潮中逐渐被弱化。未来，若不能加快转型步伐，日系品牌在华的市场份额或将进一步缩水。

　　 去年加入“一口价”的日系合资，今年试图抓住中国市场的增长密码——加入“性价比”大战，并不遗余力给自己贴上“新势力”标签。

　　 日前，在一汽丰田bZ5的上市发布会上，一汽丰田销售公司总经理董修惠表示，一汽丰田将努力成为“合资新力量”；而东风日产也在多个公开场合强调，要实现“合资新势力”的目标。 从当前汽车产业的转型趋势来看，“合资新力量”与“合资新势力”不仅是口号，更是企业面对新能源和智能化浪潮所作出的战略调整。传统合资品牌正试图通过产品创新、技术升级以及营销模式的变革，重新赢得市场关注与消费者信任。这种转变既是对市场变化的积极回应，也反映出合资企业在新时代下的自我革新意识。如何真正实现从“新力量”到“新实力”的跨越，仍需时间检验。 

　　 东风日产反复提及“要做合资新势力”，一汽丰田以“合资新力量”呼应的口号，背后是日系合资集体押注的突围路径：用性价比撕开市场缺口。

　　 从3月推出的广汽丰田铂智3X、东风本田S7，到4月上市的广汽本田P7、东风日产N7，再到6月亮相的一汽丰田bZ5，日系车企正以集体发力的姿态开启反攻序幕。

　　 除了定位“纯电轿车”的日产N7外，日系反攻瞄准的第一个赛道便是纯电SUV市场，其中尤以10万至15万级为主力，开始用更大的空间、更高的智能化配置来“征服”市场。

　　 但这同时也意味着，他们不仅要应对中国市场上其他竞争者的挑战，日系合资品牌内部的竞争也在不断加剧。 

　　 丰田在华市场出现回暖迹象，主要得益于其南北两大合资企业——广汽丰田和一汽丰田的销量增长。这两家日系合资车企成为今年上半年唯一实现销量上升的日系品牌。数据显示，2025年上半年，一汽丰田共销售新车37.78万辆，同比增长16%；广汽丰田销量为34.48万辆，同比增长2.58%。 

　　 其中，广汽丰田铂智3X堪称先声夺人者。其2765mm的轴距超越元PLUS（2720mm），10.98万~15.98万元的定价较后者便宜了6000元。上市仅三个月累计订单破3万辆，累计交付近2万辆，成为日系电动化转型的首个亮点。

　　 一汽丰田紧随其后，6月推出的纯电中型SUV一汽丰田bZ5，以12.98万~15.98万元定价，比同细分市场的Model Y（焕新版）起售价便宜了13万元以上，为下半年增长埋下伏笔。

　　 东风日产N7肩负起日产转型的重要使命。这款定位为纯电轿车的车型，在6月份单月销量达到6189辆，上市一个半月累计交付超过1万辆，成为日产在中国市场新能源领域中少有的亮点。

　　 相比之下，本田系的电动化尝试显得步履蹒跚。定位中型纯电SUV的东风本田S7定价25.99万~30.99万元，或许是因销量不理想，东风本田开始听劝“调整价格”，上市次月即全系直降6万元至19.99万起。但未能扭转颓势，东风本田今年上半年销售14.9万辆，同比下降37.4%。

　　 即便有同样对标Model Y的广汽本田P7助力，广汽本田今年上半年累计销量仍为15.46万辆，同比下降25.6%，本田系整体销量下滑的趋势仍未得到改善。 从当前市场表现来看，本田在中国市场的竞争力正在逐渐减弱。尽管广汽本田推出了P7这样的新能源车型，试图在电动化浪潮中抢占一席之地，但其销量表现依旧低迷，反映出消费者对传统合资品牌在新能源领域的信心不足。同时，自主品牌和新势力品牌的快速崛起，进一步压缩了本田等合资品牌的市场份额。未来，本田若想扭转颓势，还需在产品布局、技术迭代以及营销策略上做出更大调整。

　　 用“性价比”这张牌打开市场后，如何维系攻势还要靠体系化力量。相当默契的是，日系车企三巨头吸收“中国智慧”的方法如出一辙：将研发主导权交给中国团队，大力拥抱中国的智能化供应商。

　　 “在中国，我们的研发团队在决策中拥有重要发言权，涉及产品性能、动力配置等多个方面。日产中国管理委员会主席马智欣曾向21世纪经济报道记者透露。显然，这一做法已突破了传统合资企业“总部主导”的模式。

　　 丰田推出了RCE（中国首席工程师，Regional-Chief Engineer）体制，其核心在于“全流程本土化”，将未来在中国市场车型的开发决策权交由本地团队。例如，全新一代汉兰达和赛那的开发过程已实现全面本土化。与此同时，丰田也积极与Momenta、华为、科大讯飞等中国科技企业展开合作，旨在弥补自身在智能化方面的不足。 从当前汽车产业的发展趋势来看，本土化不仅是应对市场变化的必要举措，更是提升产品竞争力的关键。丰田此举显示出其对中国市场的重视程度持续加深，同时也反映出全球车企在智能化转型过程中对本地资源和技术能力的依赖。这种合作模式或将为行业带来新的活力，推动技术与市场的深度融合。

　　 本田则选择扩大“中国朋友圈”。“我们会进一步深化电动化的战略合作，关于技术革新会积极与Momenta、DeepSeek等本地企业进行战略合作，共同推进新能源汽车产业的发展和进步。”东风本田总经理渡边丈洋在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　 在华市场出现的分化，实际上是日系车企在全球电动化战略上不同选择的体现。

　　 丰田的“多元路线”清晰可见。丰田CEO佐藤恒治虽承认“2025年会是世界范围内电动化进程加速的一年”， 但纯电并不是丰田的唯一选择，混动和插混更被丰田看重。根据丰田的规划，丰田将以混合动力车和插电式混合动力车为核心，继续深耕多元燃料动力形式。

　　 佐藤恒治对全球除中国市场外，电动化增速放缓的判断，让丰田调低纯电目标。根据丰田的预测，今年其纯电动车销量将增加15万辆，达31万辆，这与特斯拉2024年178.9万辆销量的差距显著。不仅如此，丰田已将2027年电动车销量目标调低为100万辆，此前这一规划是2026年电动汽车年销量冲刺150万辆。

　　 目前，丰田独立建设的雷克萨斯工厂已在上海启动，该工厂将专注于生产雷克萨斯的纯电动汽车，预计于2027年正式投产。这一举措标志着雷克萨斯在电动化战略上迈出了重要一步，也反映出丰田对中国市场持续深耕的决心。随着全球汽车产业加速向电动化转型，本土化生产不仅有助于提升市场响应速度，也有助于降低供应链成本，增强品牌竞争力。

　　 本田近期将发展重点转向混合动力车型。在5月20日举行的全球战略发布会上，本田社长三部敏宏表示，由于全球电动车市场增长速度放缓以及政策环境的不确定性增加，本田决定对2030年纯电动车销量占比的目标进行调整，将其从原先计划的30%下调至更低水平，同时进一步加强混合动力技术的布局。

　　 本田计划中，混动车型被视为迈向纯电时代的过渡方案，而“纯电动车是乘用车领域实现碳中和的终极解决方案。”这一战略方向体现了车企在应对全球碳排放压力下的路径选择。从行业发展趋势来看，尽管混动技术在现阶段仍具有一定的市场优势，但随着电池技术的进步与充电基础设施的完善，纯电动车无疑更符合长期可持续发展的目标。未来，如何平衡过渡期的技术布局与最终目标的实现，将是各大车企需要持续思考的问题。 

　　 具体来讲，到2027年，本田所有新上市的车型都将配备与“烨”系列相同的全新H标识。同时，新一代混合动力系统的成本相比2023年的车型将下降三成以上。在2027年至2030年期间，本田计划推出13款全新的混合动力车型，并将销量目标提升至220万辆。

　　 在中国市场，渡边丈洋曾表示：“目前，东风本田部分电动车的销量表现并不理想。”面对中国市场的挑战，本田已开始正视问题，并通过与Momenta的合作，加速推进智能化转型的步伐。 从当前市场情况来看，新能源汽车的竞争愈发激烈，消费者对智能配置的需求不断提升。对于传统车企而言，仅靠产品力已难以支撑长期发展，智能化能力成为关键。本田此次与Momenta合作，不仅是技术上的补强，更是战略层面的调整，显示出其在电动化和智能化道路上的积极态度。不过，如何将合作成果有效转化为市场竞争力，仍是未来需要持续观察的重点。 

　　 相较于丰田与本田在电动化道路上的稳步调整，当生存压力与转型挑战同时袭来时，日产的电动化进程则在更为复杂的环境下艰难推进。面对市场变化和内部改革的双重考验，日产的选择显得更加激进，也更具挑战性。这种差异不仅反映了各企业在战略上的不同取向，也揭示了行业转型过程中多元路径的并存。

　　 今年5月中旬，日产汽车启动了名为“Re:Nissan”的复兴计划。该计划的重点是优化成本结构，具体措施包括裁员、缩减工厂规模以及推进研发创新：计划裁员2万人，并关闭全球7家汽车工厂，将中国以外的产能从目前的350万辆逐步减少至250万辆。根据现有战略规划，日产汽车希望通过“Re:Nissan”计划，在2024财年基础上，力争到2026财年累计节省5000亿日元的成本开支，实现盈利恢复。

　　 为支持业务发展和推动电动化转型，7月7日，日产宣布计划发行1,500亿日元的可转换债券，所筹资金将主要用于电动化及软件定义汽车领域的研发。 

　　 与全球市场相比，日系车企在电动化转型方面的关注重点仍主要集中在中国市场，未来不排除将中国在电动化方面的技术反哺至海外市场的可能性。

　　 未来3年，日产汽车在华合资企业东风日产计划投入100亿元用于新能源领域的研发，并扩建技术中心以容纳4000名员工。同时，日产正尝试将中国市场的电动化成果反哺至海外市场。6月25日，日产（中国）投资有限公司（NCIC）与东风汽车集团签署新协议，成立一家新的合资公司。其中，NCIC持股60%，东风汽车集团持股40%，合资协议有效期为28年。 从当前汽车产业的转型趋势来看，中国作为全球最大的新能源汽车市场，其战略地位愈发重要。日产此举不仅表明其对中国市场的长期信心，也显示出其希望借助本地化研发和产能布局，提升在全球电动化竞争中的影响力。此外，通过与中国企业合作，日产或许能更高效地应对政策变化和技术迭代，增强自身在新能源领域的竞争力。

　　 当丰田的市场回暖难掩集体颓势，当东风日产 N7、广汽丰田铂智 3X 与本田系电动新车的市场表现判若云泥，雷克萨斯上海纯电工厂将于2027年投产，东风本田开始反思电动化战略，日产深度绑定中国市场，共同勾勒出一个现实：中国已成为日系车企电动化转型的“试金石”，但这场“突围战”，才刚刚开始。